Edino Fonseca

O Centro de Recuperação Porta Formosa, com sede e foro na Rua Regente Feijó, nº 26 A, sobrado, Centro - Rio de Janeiro - RJ, sem fins lucrativos, cujos objetivos são: a promoção da assistência social e promoção da ética, da paz, da cidadania, dos direitos humanos, da democracia e de outros valores universais. Tendo por finalidade empreender ações de prevenção ao uso indevido e abusivo de álcool, fumo e outras drogas, dar assistência aos dependentes químicos e co-dependentes (familiares), oferecer orientações, promover palestras, grupos de auto-ajuda, com abordagems psicoterapêuticas, entrevistas motivacional e prevenção de recaída, entre outras, o Centro de Recuperação Porta Formosa desenvolve um trabalho primoroso para a reintegração do indivíduo. Dentre as atividades que o Centro de Recuperação Porta Formosa desenvolve, destacamos as ações de abordagem e atendimento direto na rua, levantamento e sistematização de dados (análise do grupo e do contexto), acesso à rede de serviços, encaminhamento e reinserção familiar, ações educacionais no tocante a alfabetização, inclusão digital, educação informal, recreação, oficinas, capacitação, qualificação e requalificação profissional, entre outras. A criação de incentivo ao cooperativismo e outras formas de economia solidária, ações de pequenos empreendimentos que garantam a geração de renda, ações culturais no tocante a artes cênicas e plásticas, dança e lutas para promover a cultura corporal de movimento, bem como, música, teatro, circo, museus e bibliotecas, atividades físicas, esportivas e recreativas como forma de reabilitação e inclusão social, bem como a prática do desporto de participação e de lazer, são algumas das brilhantes atividades realizadas pelo CRPF. O CRPF também implementa ações de incentivo a saúde bucal, a prevenção de doenças crônicas, hábitos de higiene e saúde, prevenção a DST/AIDS, orientação sexual, planejamento familiar e a intermediação, bem como apoia, estímula e ampara a organizações e grupos que contribuam para a consecução dos seus objetivos sociais. Diante do exposto, mediante a dedicação às atividades acima, por tratar-se de matéria altamente humanitária e de grande nobreza de propósitos, solicito aos meus pares o apoio para aprovação desta proposição.

Este projeto tem o intuito de conscientizar a gestante sobre o que é aborto e as suas consequências fisicas e emocionais, apresentando alternativas para reservação da vida com amparo psicológico, médico e ambulatorial, visando a saúde da genitora e do fruto do seu ventre. A mulher ao sofrer o grave crime de estrupro é a maior ofendida pela omissão do Estado na proteção dos cidadãos, e quando este crime resulta de gravidez apresenta-se um caso mais sensível e doloroso, pois além da violência física e emocional imputada a mulher, ela agora carrega no seu ventre uma nova vida inocente. Vida esta de inicio indesejada, originada através ato violento cujo o genitor é totalmente indesejado. Neste cenário temos uma dura realidade de uma mulher marcada pela dor, angustia e forte sofrimento pela grave omissão do Estado em oferecer segurança e de outro lado, temos o inicio de uma nova vida. Assim, diante deste momento entendemos que a mulher deve ser amparada e fortalecida em sua dor, mas não dever ser impelida ao cometimento de outra violência contra uma criança em gestação, ocasionando novos traumas para a sua saúde física, emocional e social. Pelo sistema jurídico atual o Poder Judiciário, em hipótese extrema, autoriza a realização do aborto. É o que ocorre quando, da prática do crime de estupro, resulta gravidez, e a vítima tem a permissão legal de se submeter a um procedimento médico abortivo, segundo previsão expressa do artigo 128, II do diploma penal brasileiro, configurando modalidade criminosa sobre a qual recai uma escusa absolutória, ou seja, crime não punível, devido a razões de política criminal. Essa modalidade é conhecida nos meios doutrinários como aborto ético ou humanitário. Muitas vezes num momento de dor e/ou desespero a desinformação pode fazer com que a gestante cometa outro ato violento, contra si mesma e contra o ser vivo que está gerando, podendo tal ato se consumar no hospital ou não. A vida é o bem jurídico mais valioso e a nossa Carta Constitucional no seu artigo 227, com a nova redação dada pela Emenda Constitucional nº 65/2010, assevera expressamente: “É dever da família, da sociedade e do Estado assegurar à criança, ao adolescente e ao jovem, com absoluta prioridade, o direito à vida, à saúde, à alimentação, à educação, ao lazer, à profissionalização, à cultura, à dignidade, ao respeito, à liberdade e à convivência familiar e comunitária, além de colocá-los a salvo de toda forma de negligência, discriminação, exploração, violência, crueldade e opressão." (Redação dada Pela Emenda Constitucional nº 65, de 2010) Neste sentido, ao apresentarmos este projeto de lei temos o intuito de preservar o inicio de uma vida da criança em formação, auxiliando a gestante em momento de forte dor e angustia oriundo do estupro. sendo este o papel do Estado garantir a vida e a saúde humana.

A Padronização do Serviço Médico em Rodovias Eduardo Fernando de Souza Atualmente o Serviço de Atendimento Pré-Hospitalar realizado na Malha Rodoviária Brasileira não possui uma padronização e muito menos uma fiscalização eficiente, principalmente nas Regiões Norte, Nordeste e Centro Oeste, que não possuem rodovias privatizadas. No Brasil existem 38 concessionárias de rodovias (rodovias privatizadas), na qual operam 9,85 mil quilômetros de estradas, o que corresponde a 6,1% da Malha Rodoviária Nacional pavimentada. Por contrato, todas as Administradoras de Rodovias possuem um Serviço de Atendimento Gratuito ao Usuário que corresponde a Guinchos Leves e Pesados, Inspeções de Tráfego, Veículos para Apreensão de Animais, Caminhões Pipas e Equipes de Resgate "Ambulâncias", tripuladas por médicos, enfermeiros, técnicos de enfermagem e motorista / socorrista, que realizam o atendimento Pré-Hospitalar nos casos de acidentes e mal súbito (casos clínicos) no seu trecho de concessão. Infelizmente, nem todas as Concessionárias disponibilizam Médicos e Enfermeiros para o atendimento direto ao enfermo no local do acidente. Preferem deixar estes profissionais "fechados" no Centro de Controle Operacional e delegar esta nobre função aos Técnicos de Enfermagem, que embora possuam treinamentos e muita vontade, acabam esbarrando na limitação técnica, resultando em um atendimento inadequado e contribuindo para um pior prognóstico dos "acidentados". A adequação do Serviço Médico nas Rodovias varia de acordo com a localidade de cada concessão, isso implica na estruturação Técnico / Operacional do Serviço, variando desde os profissionais que atuarão no Socorro, dos Materiais e Equipamentos de Desencarceramento / Salvamento e de Suporte à Vida, sendo Básico e / ou Avançado na presença de um Médico e um Enfermeiro Universitário. Até mesmo a malha Hospitalar para a remoção das vítimas (pacientes) deve ser avaliada, por exemplo: Deve estar à disposição uma adequada retaguarda Hospitalar para atender todos os Tipos de Trauma (baixa, média e alta complexidade), sejam eles Adultos ou Infantis. Se esta estrutura não for adequada, seria "interessante" uma parceria da Concessionária com Órgãos Públicos e até mesmo Privados para uma adequação da rede hospitalar, tendo como objetivo maior o aumento nas taxas de sobrevida dos envolvidos em acidentes de trânsito (Politraumas). Porém, essa adequação sugerida não segue os padrões exigidos pela Portaria 2.048 / GM de 05 de novembro de 2.002 do Ministério da Saúde, que Regulamenta o Atendimento Pré-Hospitalar no País, na qual apresenta os requisitos mínimos exigidos para estruturação do Serviço, a formação técnica exigida para os profissionais que atuarão no sistema, classificação do tipo das Ambulâncias, a regulação médica dos atendimentos entre outros. Para o bom andamento dos Serviços Médicos em Rodovias, deveriam ser criadas Legislações específicas para este fim, às características são muito específicas e uma Portaria genérica, como a atual, torna-se inadequada e falha. O que vemos hoje nas administradoras de rodovias, é um serviço de atendimento às urgências e emergências desigual. Cada uma configura viatura e tripulação conforme seus próprios interesses, diga-se, financeiro, não seguindo os requisitos mínimos exigidos pela Portaria Ministerial supracitada. As Equipes dos Serviços Médicos / Resgate devem ser estruturadas conforme a característica do serviço que irão executar, levando-se em conta também o tipo de ambulância que a ser utilizada. As ambulâncias são classificadas por tipo. Estes utilizam letras para a diferenciação, podendo ir de A e D. São eles: - Ambulância tipo A = Somente transporte, é tripulada apenas por um Motorista. - Ambulância tipo B = Tripulada por Motorista e Técnico de Enfermagem, possuem "Equipamentos Básicos de Suporte à Vida" e não possui material para Resgate e Salvamento". - Ambulância tipo C = Ambulância de Resgate, tripulada por três Socorristas Militares, utilizada principalmente pelo Corpo de Bombeiros.É "Equipada com Material de Suporte Básico de Vida / Resgate e Salvamento. - Ambulância tipo D = Conhecida como Unidade de Suporte Avançado (USA) ou popularmente UTI Móvel. É tripulada por um Motorista / Socorrista, Médico e Enfermeiro, sendo que alguns serviços também incluem nesta configuração um Técnico de Enfermagem. Algumas rodovias adotaram o Sistema de Ambulâncias de Resgate, super equipadas com materiais de Salvamento, Combate a Incêndio, Desencarceramento e Suporte Básico de Vida, porém tripulada apenas por um motorista / socorrista e um técnico de enfermagem. Pode-se optar também pelas Viaturas de Intervenção Rápida, a qual é tripulada por um Motorista / Socorrista, um Médico e Enfermeiro utilizam um carro rápido equipado com materiais de Suporte Avançado a Vida e fazem a Regulação Médica no local do acidente (quando presentes). Essa diferenciação de Modelos de Serviços Médicos Rodoviários reflete diretamente na qualidade do serviço prestado ao usuário entre uma concessionária de rodovia e outra. Essa qualidade cai ainda mais em alguns Serviços Terceirizados e Estaduais, que não investem adequadamente em equipamentos de salvamento e mão-de-obra qualificada. Também não possuem programas de treinamentos e deve-se levar em conta um fator específico, ou seja, uma rotatividade muito grande de funcionários devido à incompatibilidade salarial. A falta de profissionais devidamente treinados e capacitados e de equipamentos específicos pode ocasionar em última instância, a perda de "VIDAS", que ocorrem por imperícia, imprudência e até mesmo a negligência dos Administradores, que muitas vezes não investem em Recursos Humanos e Equipamentos adequados, priorizando apenas o lado econômico do "negócio". Por isso a padronização dos Serviços de Atendimento Pré-Hospitalar das Rodovias devem ser incentivados e fiscalizados, pois não adianta colocar um Furgão na cor branca com uma Cruz Vermelha ou a Estrela da Vida a margem de uma rodovia, sem os equipamentos adequados e profissionais qualificados, como vemos atualmente.... Fonte: http://www.estradas.com.br/sosestradas/articulistas/eduardo/a_padronizacao.asp Criança nasce em ambulância de concessionária de pedágio na rodovia BR-369 Eduardo Xavier Acostumados a atender vítimas de acidentes de trânsito e até constatar a morte de pessoas, socorristas de uma empresa terceirizada da Rodovias Integradas do Paraná (Viapar) tiveram uma noite diferente ontem. A auxiliar de enfermagem Cristina Gabirotti, 30 anos, e Henrique José de Oliveira, 36 anos, fizeram o parto de uma criança na rodovia BR-369, em Campo Mourão (a cerca de 90 quilômetros de Maringá), dentro de uma ambulância. O 'apressado' Gabriel veio ao mundo com 3.340 quilos, às 19h52. Ele está com a mãe, a coordenadora de creche Solange de Lima Ferreira Pereira, 35 anos, em um dos quartos do Hospital Santa Casa de Misericórdia, em Campo Mourão. Ele passa bem e já está mamando. A mulher e o marido, o tapeceiro Cláudio Lovienco Ribeiro, 33 anos, saíram à pressas de Mamborê rumo à Santa Casa de Campo Mourão. Na praça de pedágio da Viapar em Campo Mourão, o casal comunicou a uma funcionária da concessionária que a criança estava para nascer. Os dois seguiram viagem por mais alguns quilômetros até o posto da Polícia Rodoviária (PRv), local onde uma ambulância da empresa os esperava. Dois quilômetros para frente tivemos que parar o carro para fazer o parto. Não deu tempo de chegar no hospital. Foi muito emocionante e gratificante. É até difícil explicar, conta Cristina Segundo a auxiliar de enfermagem, o hospital estava a cerca de oito minutos do local em que a criança nasceu, mas não foi possível esperar. ¿Não teve jeito. Àquela era a hora, afirma. Gabriel é o terceiro filho de Solange e Cláudio, que residem em Mamborê. Nunca pensei em passar por algo assim. Pensa numa adrenalina grande? Ainda bem que no final deu tudo certo, conta o pai da criança. Colisão frontal mata vendedora Um grave acidente entre dois carros na Rodovia SP-352 (Itapira x Jacutinga), perto da divisa do Estado, deixou três feridos e uma mulher morta na noite de quinta-feira, 24. De acordo com o Boletim de Ocorrência registrado pela Polícia Militar de Itapira, o engenheiro Henrique Junqueira de Assis, 31, e sua esposa, a vendedora Renata da Silva Moura, 37, ambos de Ouro Fino (MG), trafegavam em um veículo Fiat Strada, quando foram surpreendidos por um Escort Perua, fazendo uma ultrapassagem em local proibido. Ao perceberem que o choque aconteceria, ambos motoristas tentaram desviar, mas acabaram batendo de frente, já no acostamento. No Escort estavam os pedreiros Valdeci Ferreira Gomes, 39, e José Milton Marcos Pereira, 45, e o construtor José Ivanildo Mendes Lima. O condutor do Escort acabou fugindo a pé do local, embrenhando-se no matagal, já os outros dois, feridos, ficaram aguardando a ambulância. Assis sofreu ferimentos leves e acompanhou minuto a minuto a espera do socorro para sua esposa, gravemente ferida. Só que o resgate não chegou a tempo. Renata não resistiu aos ferimentos e faleceu, ainda presa às ferragens. A ambulância do Hospital Municipal chegou aproximadamente 50 minutos após o ocorrido, minutos depois da viatura da Intervias. O sepultamento da vendedora ocorreu ontem, no Cemitério Municipal de Ouro Fino. Renata deixou dois filhos, um de 11 e outro de 03 anos. Posição Intervias “Sobre a ocorrência citada, a Intervias esclarece que recebeu a informação sobre o acidente às 20h26 por uma ligação via 0800 de um usuário da rodovia que passou pelo local, sendo que a ambulância da concessionária chegou ao local aproximadamente 20 minutos após o acionamento. Foi constatado que quando nossos profissionais do Atendimento Pré-Hospitalar chegaram ao local, a vítima encarcerada já estava em óbito e então, os socorristas foram atender as demais pessoas envolvidas no acidente, removendo uma delas ao Hospital Municipal de Itapira”. Posição Hospital Municipal “Em atenção à denúncia de possível demora do Serviço de Ambulância desta Secretaria no socorro à vítima do acidente referido, esclarecemos que o Serviço de Ambulância recebeu chamado telefônico às 20h10, saindo do plantão às 20h15 três ambulâncias, conduzidas pelos motoristas Reginaldo, Alex e Otávio. Ás 20h40, no trajeto ao local do acidente, um dos motoristas acionou via telefone a Defesa Civil, e às 20h50, foi acionada a Intervias, que já havia sido solicitada e já se encontrava no local do acidente. Cabe ressaltar que o trecho do acidente, até a Divisa com a cidade de Jacutinga/MG, a responsabilidade de socorro é da empresa concessionária Intervias. Em caso de acidente naquela estrada, as ambulâncias municipais são acionadas para dar apoio. Neste caso, uma das ambulâncias removeu uma das vítimas. A vítima que faleceu foi removida pela Defesa Civil, e as demais pela Intervias”. Fonte: http://gazetaitapirense.com.br/web/?p=5875

A instalação de banheiros nas praças de pedágio localizadas nas rodovias do Estado do Rio de Janeiro objetiva oferecer maior conforto e comodidade aos inúmeros motoristas e usuários das mencionadas rodovias públicas. Vale lembrar que diversos profissionais exercem suas atividades nestas rodovias estaduais. Como meros usuários dessas vias concedidas, compre lembrar a situação de idosos ou usuários de medicamentos diuréticos, que sofrem com o desconforto na demora dos trajetos, consequência de um trânsito caótico. A inexistência de banheiros adaptados, causa às pessoas com mobilidade reduzida ou que utilizem cadeiras de rodas, enorme transtorno e desconforto. A Lei Federal nº 10098, de 19 de dezembro de 2000, que “estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências”, regulamentada pelo Decreto nº 5296 de 02 de dezembro de 2004, também conhecido como Lei de Acessibilidade regulamenta o atendimento às necessidades específicas das pessoas portadoras de deficiência no que concerne a projetos de natureza arquitetônica ou urbanística, transportes, enfim, visa a promover a acessibilidade dessas pessoas e garantir o ir e vir sem barreiras, empecilhos e de forma digna e respeitosa. Desta forma, nada mais correto, que a instalação desses banheiros já adaptados, a medida que a pessoa com mobilidade reduzida ou o cadeirante, possui plenos direitos Assim submeto a apreciação desta Assembleia Legislativa, o presente Projeto de Lei contando com o indispensável apoio dos meus Pares para a aprovação desta matéria.

O presente Projeto de Lei autoriza o requerimento da transformação de licença prémio e férias não usufruídas e não computada em dobro nas consições que especifica, beneficiando servidores com a possibilidade da sua conversão em pecúnia indenizatória. O Poder Judiciário já pacificou o entendimento de que os servidores públicos federais, ativos e aposentados, que até a data de 15 de outubro de 1996 tenham alcançado o tempo de cinco anos de efetivo exercício no serviço público fazem jus à licença prêmio de 3 meses que, se não usufruída, pode ser averbada em dobro para efeito de contagem de tempo de serviço. Ocorre que na UnB, servidores ativos e aposentados, que alcançaram os requisitos legais, não usufruíram a licença prêmio de 3 meses e nem lhes foi permitido averbar em dobro tal tempo. Por isso, o Poder Judiciário também já firmou entendimento de que é possível pleitear indenização em pecúnia em favor de servidor, nessas condições. Diante disso o SINTFUB já solicitou junto a SRH através de requerimento informações relevantes como: relação dos servidores ativos; aposentados com a data da respectiva aposentadoria e; pensionistas e seus respectivos instituidores que não usufruíram e nem averbaram a licença prêmio a que faziam jus, com o objetivo de pleitear junto ao judiciário a indenização em pecúnia em favor do servidor nessas condições. Jornal de Brasília - 01/04/2010 A Câmara dos Deputados, seguindo o exemplo do Tribunal de Contas da União (TCU), pôs fim à controvérsia sobre a possibilidade de conversão de licença-prêmio em pecúnia beneficiando servidores aposentados. Em 27 de maio de 2009, oSindilegis protocolou requerimento, pedindo que tal situação fosse resolvida pela Casa em favor dos aposentados. A decisão final foi positiva. No processo 13.254/2009, assinado pelo diretor-geral, Sérgio Sampaio, que tem como parte interessada o Sindilegis, ficou determinado que o Departamento de Pessoal da Casa proceda a conversão em pecúnia das licenças-prêmios não gozadas nem contadas em dobro para fins de aposentadoria em favor dos servidores aposentados da Casa. Em setembro de 2009, o TCU publicou o Acórdão 1980/2009, respaldando tal direito e pacificando o pagamento em espécie de valor correspondente aos períodos de licença-prêmio não gozados e não computados em dobro. Data: 18/11/2010 Publicação: Diário da Justiça - Distrito Federal (Brasil) Edição nº 214/2010 Brasília - DF, quinta-feira, 18 de novembro de 2010 (...) Sentenca Nº 77834-7/10 - Ressarcimento - A: OSMAR DUTRA ROQUE. Adv(s).: DF014690 - Carina Fonseca Mandovano Moreira de Azevedo. R: DISTRITO FEDERAL. Adv(s).: DF006845 - Patricia Lyrio Assreuy, Sem Informacao de Advogado. Cuida-se da ação ordinária ajuizada por OSMAR DUTRA ROQUE, policial militar da reserva, em face do DISTRITO FEDERAL. O autor defende que tem direito a conversão do período de licença especial não gozado, que não lhe foi pago quando foi transferido à reserva. Requer a conversão e pagamento em pecúnia de seus períodos de licença especial não gozados e nem convertidos em tempo para ingresso na inatividade, na quantia de R$ 29.403,66. Alega que seu pedido com essa finalidade perante a Administração Pública foi indeferido. O réu apresentou contestação. Defende que todo o procedimento da Administração, ora combatido pelo autor, foi pautado pela estrita observância às disposições legais pertinentes, respeitando-se os princípios constitucionais da legalidade e da moralidade pública. Segundo o réu, aplicam-se ao autor as disposições da Lei nº 7.289, de 1984, que aprovou o Estatuto dos Policiais- Militares da Polícia Militar do Distrito Federal. De acordo com o requerido, inexiste qualquer previsão de conversão em pecúnia do período de licença não gozada nessa mencionada lei. Para ele, nem poderia ser de outra forma, pois a referida licença destina-se conceder um período de descanso para que o militar possa retornar às suas atividades com ânimo redobrado em servir o interesse público, e, se o servidor está aposentado, já poderá recobrar as suas energias por um período indefinido, sem necessitar utilizar a licença. Defende não ser possível à Administração Pública, por conseqüência, conceder aquilo que não está previsto em lei, uma vez que deve obedecer por imposição constitucional ao princípio da legalidade, insculpido no caput, do art. 37, da Constituição Federal. Requer a improcedência do pedido. O autor apresentou réplica. Em seguida, aberta a fase de especificação de provas, as partes informaram não ter mais provas a produzir. É o relatório. Fundamento e decido. Estão presentes os pressupostos processuais, assim como as condições da ação. Passo ao imediato julgamento do mérito da presente demanda, nos termos do artigo 330, inciso I, do Código de Processo Civil.O ato administrativo impugnado é ilegal, pois a legislação veda o enriquecimento ilícito, inclusive da Administração Pública. Quando o servidor público "latu sensu", incluído o militar ou civil, se aposenta sem gozar a licença- prêmio ou especial a que tem direito, presume-se que deixou de se afastar do serviço no interesse da Administração Pública, no caso, da Corporação a qual pertencera, que usufruiu de sua permanência em serviço. Assim, o militar, como no presente feito, não deve ser apenado por não ter usufruído a licença especial a que faria jus durante o período em que estava em atividade, até mesmo porque é necessária autorização da Administração Pública, que só defere o pedido se lhe for conveniente e oportuno.Sendo assim, autorizar a conversão em pecúnia referente ao período de licença especial não gozada apresenta-se como a solução mais adequada para a composição da lide, vez que impede o enriquecimento sem causa da Administração Pública e, ao mesmo tempo, garante devida indenização ao policial militar.Nesse sentido, não ampara o Distrito Federal o fato de ser o impetrante militar da PMDF, tampouco a afirmativa de que a Lei n.º 7.289/84 proíbe a conversão da licença especial em pecúnia. Quanto a este último aspecto disciplina o artigo 67, §3.º apenas a possibilidade da contagem em dobro do tempo da licença para fins de aposentadoria, restando em silêncio quanto à possibilidade de conversão da licença em pecúnia. Confira- se:"Art. 67 - A licença especial é a autorização para afastamento total do serviço, relativa a cada decênio de tempo de efetivo serviço prestado, concedida ao policial-militar que a requerer, sem que implique em qualquer restrição para a sua carreira.§ 1º - A licença especial terá a duração de 6 (seis) meses, a ser gozada de uma só vez, podendo ser parcelada em 2 (dois) ou 3 (três) meses por ano civil, quando solicitado pelo interessado e julgado conveniente pela autoridade competente.§ 2º - O período de licença especial não interrompe a contagem de tempo de efetivo serviço.§ 3º - Os períodos de licença especial não gozados pelo policial-militar são computados em dobro para fins exclusivos de contagem de tempo para a passagem para a inatividade e, nesta situação, para todos os efeitos legais." Observa-se, portanto, que a exclusividade a que se refere a lei diz respeito apenas ao cômputo em dobro para fins de contagem de tempo para a passagem para a inatividade, não se estendendo às demais hipóteses.Além disso, o normativo legal há de se coadunar com todo o sistema jurídico vigente, em especial com os princípios constitucionais, os quais não respaldam o enriquecimento sem causa da Administração, quer seja em detrimento do patrimônio do servidor civil ou militar. O TJDFT, mesmo para licença especial de militar, garantiu a conversão requerida. Nesse sentido é a sua jurisprudência, inclusive antes da Lei nº. 12.086/2009:"PROCESSO CIVIL. ADMINISTRATIVO. PRELIMINAR DE INADEQUAÇÃO DA VIA ELEITA REJEITADA. POLICIAL MILITAR. LICENÇA ESPECIAL NÃO GOZADA. CONVERSÃO EM PECÚNIA. POSSIBILIDADE. RECURSO IMPROVIDO. UNÂNIME. 1. Os efeitos patrimoniais perseguidos pelo Recorrido configuram-se como meros reflexos do reconhecimento da ilegalidade do ato praticado pela Autoridade impetrada, motivo pelo qual não há que se falar na incidência das Súmulas 269 e 271 do col. STF. Entendimento pacífico do col. STJ. 2. Se o servidor, ao se aposentar, não desfrutou da licença especial a que tinha direito, faz jus ao recebimento do benefício, convertido em pecúnia, sob pena de enriquecimento ilícito da Administração."(20060110498867APC, Relator LECIR MANOEL DA LUZ, 5ª Turma Cível, julgado em 16/01/2008, DJ 05/03/2008 p. 145)"PROCESSO CIVIL. ADMINISTRATIVO. BOMBEIRO MILITAR DO DISTRITO FEDERAL. LICENÇA ESPECIAL NÃO USUFRUÍDA. INATIVIDADE. CONVERSÃO EM PECÚNIA. POSSIBILIDADE. É devida ao militar a conversão em pecúnia de licença especial não usufruída e não contada em dobro para fins de aposentadoria, pois a referida indenização independe de previsão legal expressa, por ser corolário do princípio que veda o enriquecimento sem causa da Administração Pública. Recurso e remessa de ofício conhecidos e não providos. "(20090110055234APC, Relator SOUZA E ÁVILA, 5ª Turma Cível, julgado em 16/06/2010, DJ 21/06/2010 p. 123)ADMINISTRATIVO. APELAÇÃO EM MANDADO DE SEGURANÇA. MILITAR NA RESERVA REMUNERADA. LICENÇA ESPECIAL NÃO GOZADA. PAGAMENTO EM PECÚNIA.

O estabelecimento da Política de Gestão de Resíduos Sólidos deve ser delineado no âmbito do Congresso Nacional, de modo a garantir a integração das ações nas áreas de saneamento, meio ambiente, saúde e ação social, integrando os governos federal, estaduais e municipais. Considerando as regras de repartição de competência estabelecidas na Constituição Federal, em especial os artigos 23, VI (competência comum), a Constituição do Estado do Rio de Janeiro, no seu Título VII - DA ORDEM ECONÔMICA FINANCEIRA E DO MEIO AMBIENTE, quando trata dos dispositivos relacionados ao meio ambiente - Capítulo VIII - DO MEIO AMBIENTE (arts.261 a 282), demonstra ter assumido o seu papel e responsabilidade como ente federado de um Estado Democrático de Direito. A complexidade da matéria exige a integração dos três níveis de governo, embora a ação direta esteja situada no espaço político geográfico do município. Existe a necessidade de criar condições de investir na gestão global dos resíduos sólidos, envolvendo todas as instâncias da administração pública. A preservação das condições ideais de meio ambiente, de modo a propiciar boas condições de vida à população, exige das autoridades públicas ações efetivas ao combate às diferentes formas de poluição ambiental, das quais destacamos a gerada pelo mau gerenciamento das atividades de coleta e de destinação do lixo nas cidades. Na composição do lixo formado nas cidades, destacamos os pneus velhos jogados em lixões e/ou utilizados de forma indevida. O incentivo às diferentes iniciativas empresariais de reciclagem do pneu velho caracteriza duas formas de ação social das instituições governamentais em favor da população. Uma, pela solução do problema da poluição, e a outra, pela solução do problema de emprego e renda de importante parcela da população na fase de reciclagem e de uso das matérias primas resultantes da mesma. O pneu foi descoberto no ano de 1845, por Charles Goodyear, nos Estados Unidos, de forma casual. Descobriu o processo de vulcanização quando deixou cair borracha e enxofre no fogão. A primeira aplicação prática da invenção foi a do seu uso na fabricação de rodas de carroças e carruagens. A borracha demonstrou que, além de ser mais resistente e mais durável, absorve melhor o impacto das rodas no solo, o que tornou o transporte mais confortável e funcional. Eliminou os ruídos resultantes do uso das rodas de ferro e madeira, uma fonte de poluição sonora que incomodava a população das cidades maiores, como São Paulo, da época. Com a substituição das carroças e carruagens pelo automóvel no século seguinte, cresce a importância dos pneus de borracha. A indústria de pneus cresce junto com a indústria de automóvel, chegando hoje, no mundo, com a produção de 730.000.000 de pneus, ao mesmo tempo em que 800.000.000 são transformados em sucata por ano. No Brasil, são produzidos, nos tempos atuais, cerca de 32.000.000 de pneus. Um terço dessa produção é exportada para 85 países, ficando no Brasil os outros dois terços. Desses, cerca de 20.000.000 são transformados em sucata, por ano, aumentando o estoque de pneus velhos estocados, atualmente estimados em cerca de 45.000.000. A Alemanha descobre a borracha sintética feita do petróleo, em inícios do século XX. Apesar da borracha sintética ser muito parecida com a borracha natural, ela não é tão resistente ao calor e racha com a mudança de temperatura muito rápida. Por isso os artefatos são sempre constituídos de uma parcela de borracha natural. Hoje, a maior parte dos pneus feitos no mundo é feita em um composto de 10% de borracha natural (látex), 30% de petróleo (borracha sintética) e 60% de tecidos e aço (tipo lona), que servem para fortalecer a estrutura do pneu. Os pneus usados podem ser utilizados de forma direta para, por exemplo, proteção de construções à beira mar, recauchutagem, que aumenta a vida útil dos mesmos em 40%, e reaproveitamento energética, sendo utilizados, por exemplo, em fornos de cimento e usinas termoelétricas. Na contenção da erosão do solo, utiliza-se o pneu inteiro, associado a plantas de raízes grandes, e como combustível para a produção de cimento, cal, papel e celulose. O pneu é uma grande fonte de energia com seu poder calorífica superior ao do carvão. Os pneus podem, também, serem reciclados, transformando-se em matérias primas de bens úteis a população. Na pavimentação das estradas pode ser utilizado o pó gerado pela recauchutagem misturado ao asfalto, aumentando a elasticidade e durabilidade do mesmo. O processo de reciclagem de pneus inicia com o recolhimento e armazenamento do material, seguido pelo transporte entre o armazenador e o reciclador. Este adota métodos alternativos de recuperação e de regeneração das matérias-primas que compõem o pneu. O pneu pode ser reciclado inteiro ou picado. Quando picado, a banda de rodagem é reciclada e, quando inteiro, há inclusão do aro de aço. Na recuperação e regeneração é necessária a separação da borracha vulcanizada de outros componentes (como metais e tecidos, por exemplo). Os pneus são cortados em lascas e purificados por um sistema de peneiras. As lascas são moídas e depois submetidas à digestão em vapor de água e produtos químicos, como álcalis e óleo minerais, para desvulcanizá-las. A matéria prima obtida pode ser então refinada em moinhos até a obtenção de uma manta uniforme ou extrudado para obtenção de grânulos de borracha. A borracha regenerada, embora possua características físicas inferiores às da borracha, constitui-se em um material que tem inúmeras utilidades, servindo de matérias-primas para a fabricação de um grande número de produtos. A legislação ambiental brasileira aprovou em agosto de 1999 a Resolução CONAMA, de Nº 258, que exige que os fabricantes e importadores de pneus sejam responsáveis pela coleta e destinação adequada desse material. A legitimidade dessa exigência está fundamentada na Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo Decreto nº 99.274, de 6 de junho de 1990, que criou o Conselho Nacional do Meio Ambiente e lhe deu suas atribuições. A lei e o decreto referido, por sua vez, estão fundamentados no conteúdo dos artigos 23, incisos VI e VII e 235 da Constituição Federal. Essa Resolução do CONAMA teve origem em um processo de discussão da temática contida no Projeto de Lei nº 1.259/95, sugerido pela ABIP e apresentado pelo Deputado Pedro Novais, e que tramita no Congresso Nacional. Essa discussão resultou na sensibilização dos membros do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA, que aceitaram a sugestão de Francisco Simeão, representando a ABIP, e aprovaram a Resolução com o número 258 e que foi publicada no Diário Oficial da União em 02/12/99. Pelos fundamentos jurídicos, essa Resolução tem eficácia legal, tornando obrigatório às empresas da indústria de pneus a recolherem e darem destinação ecologicamente correta a uma quantidade de pneus inservíveis proporcional à que colocam no mercado. O Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA é parte do Sistema Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA, que é constituído pelos órgãos e entidades da União, dos estados, do Distrito Federal, dos territórios e dos municípios, bem como pelas fundações instituídas pelo Poder Público, responsável pela proteção e melhoria da qualidade ambiental (Art. 6º Lei 6938/81). Tem a finalidade de assessorar, estudar e propor ao Conselho de Governo diretrizes e políticas governamentais para o meio ambiente e os recursos naturais e deliberar, no âmbito de sua competência, sobre normas e padrões compatíveis com o meio ambiente ecologicamente equilibrado e essencial à sadia qualidade de vida. (inc. II, art. 6º, Lei 6938/81). Temos, no Brasil atual, os fundamentos legais e institucionais para a implantação de projetos voltados para a reciclagem de pneus, como é o exemplo da Usina de Xisto da Petrobrás em São Mateus do Sul, a 150 km de Curitiba, no Paraná, e a Cimento Tocantins, mais conhecida como Cimentos Itaú, localizada no município de Nobres, em Mato Grosso do Sul. Estão fazendo a experiência de utilização de pneus velhos como combustível em seus fornos. Se a experiência der certa, as empresas reduzirão o uso do combustível fóssil em cerca de 12% e ainda utilizarão as cinzas como matéria prima da produção de cimento. Em 1998, foi firmado convênio entre a BS Colway Pneus, instalada em Piraquara, Região Metropolitana de Curitiba, e a Petrosis (Petrobrás), em São Mateus do Sul, no Paraná, para implementar um programa de parceira em atividades de reciclagem de pneus velhos. A Prefeitura de Curitiba faz parte da parceria coordenando os participantes das cooperativas de catadores de papel e as associações de bairros, fazendo publicidade do programa nas escolas e locais de sua influência, bem como através da mídia. Graças ao programa, implementado através da parceria entre empresa privada, empresa pública e administração pública, os pneus inservíveis são coletados pela BS Colway Pneus, e enviados à Unidade de Negócio e Industrialização do Xisto da Petrobrás, em São Mateus do Sul, onde é transformado em tiras dou pedaços de 8cm por 8cm, e depois misturados ao xisto pirobetuminoso para serem processados. Esta unidade industrial da Petrobrás tem condições de reciclar 160 mil toneladas por ano, o equivalente a 27 milhões de pneus. O sistema de coleta de pneus inservíveis do programa Curitiba Rodando Limpo é efetuado pela compra dos pneus velhos pela BS Colway, que paga R$ 0,30 por pneu de automóvel de passeio e R$ 0,50 por pneu de camionete, entregues limpos e secos, em sua fábrica. Órgãos da Prefeitura coletam os pneus velhos nos trabalhos de coleta de lixo, de limpeza de terrenos baldios e dos fundos de vales, arroios e favelas urbanas. A BS Colway exige o cadastramento prévio das pessoas e entidades que se propõe a participar do programa de coleta de pneus velhos. Diante do exposto, vimos que a Prefeitura de Curitiba investe não só na destinação final, como também na coordenação e motivação dos participantes das cooperativas de catadores de lixo reciclável. Além disso divulga o programa nas escolas e locais de sua influência, bem como através dos diferentes veículos de comunicação. Na cidade de Porto Alegre, a coleta, transporte e destinação de resíduos sólidos têm como fundamento legal a Lei Municipal 234/90 (Código de Limpeza Urbana), a Lei Municipal 8267/98, a Lei Orgânica do Município de Porto Alegre e a Lei Complementar Municipal 434/99 (PDDUA). A Prefeitura de Porto Alegre está implementando um projeto, em parceria com a UFRGS, no sentido de utilizar pó de pneu misturado ao asfalto. Atualmente, a concessionária Univias, responsável por três pólos de pedágios no Estado, está utilizando a nova técnica. A SMOV - Secretaria Municipal de Obras e Viação faz o acompanhamento técnico, no sentido de aperfeiçoar a tecnologia de mistura de pó de pneus ao asfalto. Diante das experiências já existentes em várias administrações públicas e a ampla e complexa fundamentação legal, várias são as justificativas que podem ser arroladas em prol da proposição apresentada através deste Projeto de Lei: 1 - os pneus são constituídos basicamente de matérias não biodegradáveis, ou seja, que não apodrecem em menos de 800 anos; 2 - a armazenagem ou uso inadequados de pneus velhos tem se constituído em uma das fontes de geração de poluição ambiental nas cidades e nos campos. Os pneus jogados em terrenos baldios ou em aterros sanitários (lixões) se tornam propícios à criação de mosquitos transmissores de doenças, como é o exemplo da dengue, e misturados com o lixo podem absorver os gases liberados pelo materiais em decomposição, inchando e estourando. Queimados de forma anárquica, cada pneu é capaz de ficar em combustão por mais de um mês, liberando mais de dez litros de óleo no solo, contaminando a água do subsolo e contribuindo para aumentar a poluição: 3 - a destinação dos pneus velhos para reciclagem pode, por um lado, resolver problemas de meio ambiente e, por outro, resolver a problema de geração de emprego e renda para trabalhadores desempregados. Brasil diz não à importação de pneus reformados segunda-feira 3 de Julho de 2006 Brasil defende na OMC proibição de importação de pneus reformados. Os aterros sanitários da União Européia (UE) recebem, em média, 80 milhões de pneus triturados anualmente. A partir de 16 de julho deste ano, os países da UE terão de encontrar outro destino para esses resíduos. A legislação da UE, por meio da norma técnica Diretiva sobre Aterros 1999/31/CE, passa a proibir o depósito de pneus triturados em aterros sanitários. Esse é um dos motivos que levou a UE a pressionar o Brasil na Organização Mundial do Comércio (OMC) para liberar a importação de pneus reformados. Detentor da maior frota de veículos dos países em desenvolvimento, o Brasil é um destino em potencial para os pneus usados europeus. E pneus de automóveis só podem ser reformados uma única vez. Isso significa que os pneus reformados importados da Europa têm uma vida a menos do que o pneu novo e se transformarão em lixo no Brasil. Se o governo brasileiro for obrigado por decisão da OMC a permitir a entrada de pneus reformados, os europeus encontrarão no território brasileiro uma alternativa para os seus aterros sanitários. A delegação brasileira que vai à Genebra defender a proibição da importação de pneus reformados terá representantes dos ministérios de Relações Exteriores, da Saúde, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, do Meio Am-biente, do Ibama e da Casa Civil. A defesa do país estará baseada em aspectos ambientais e de saúde pública, conforme decisão da Câmara de Comércio Exterior (Camex). Delegação argumenta problema de saúde pública A defesa do Brasil sustenta que o resíduo de pneu é um problema crescente e grave de saúde pública, particularmente em países de climas tropicais, já que empilhados sevem de criadouros para mosquitos transmissores de dengue, febre amarela e malária. A queima desse resíduo também cria uma ameaça perigosa. Ela libera óleo pirolítico, que contém produtos químicos tóxicos e metais pesados capazes de produzir efeitos adversos à saúde, como perda de memória, deficiência no aprendizado, supressão do sistema imunológico, danos nos rins e fígado. Esse óleo pode viajar longas distâncias, contaminando solo e água, além de penetrar em lençóis freáticos. Estudos demonstram que a poluição de águas causada pelo escorrimento derivado da queima de pneus pode durar até 100 anos. A queima do pneu emite ainda fumaça tóxica e pode representar riscos de mortalidade prematura, deterioração das funções pulmonares, problemas do coração, depressão do sistema nervoso e central. A céu aberto, ela é 13 mil vezes mais mutagênica que a queima de carvão em instalações bem desenhadas e operadas apropriadamente. E a incidência de incêndios de pneus é comum. Só em Minas Gerais foram registrados 338 incêndios de pneus desde 2000, no Distrito Federal foram 64 desde 2002 e o Paraná registrou 63 somente em 2005. Resíduo causa prejuízo ambiental Os motivos do Brasil manter a proibição da importação desse resíduo são vários. Como os próprios países da UE defendem internamente, o armazenamento de pneus em aterros não é seguro do ponto de vista ambiental: "eles tendem a voltar à superfície e quebrar as coberturas das camadas, prejudicando o assentamento da terra no longo prazo e a sua reabilitação". Os europeus ainda se preocupam com os pneus porque eles "podem lixiviar substâncias químicas orgânicas potencialmente prejudiciais" e porque o aço dentro deles "pode danificar as camadas da geomembrana". Utilizados como combustível em fornos de cimenteiras, em função do alto conteúdo energético, os pneus não deixam de emitir poluentes para atmosfera na incineração. A diferença da queima a céu aberto é a presença de controles de emissões, que reduzem, mas não eliminam o volume de poluentes. A reciclagem também é difícil por não ser possível obter materiais, a partir do pneu, com propriedades similares às dos materiais originais usados na sua produção. O custo para o corte, a trituração e a granulação é alto. Além disso, o uso de grânulos finos no asfalto ainda não teve o impacto ambiental totalmente avaliado. A Europa utiliza apenas 1% de seus grânulos de borracha para a superfície de estradas. Há ainda outros usos dos resíduos de pneus, como a fabricação de solas de sapatos. Fonte: ASCOM/MMA Maria Zilma Araujo Piccinin** Mariane Freiesleben** RESUMO As recauchutagens e reciclagens têm sido propostas que buscam amenizar os danos causados à natureza, por quase 40 milhões de pneus descartados anualmente só no Brasil. Pesquisas demonstram que uma forma de reaproveitamento viável e econômico será a utilização de produto adquirido a partir da reciclagem como componente de asfalto que, além de melhor qualidade ainda reduz os custos podendo ser uma solução para as desgastadas estradas brasileiras. PNEU-IMPACTO-ASFALTO-LIXO-RECICLAGEM ABSTRACT The reuse and the recycling have been proposals that they search to almost up the actual damage to the nature for 40 milion discarded tires annually only in Brasil. Some researchs demonstrate that e form viable economic of use will be the use of the acquired prodoct to leave of the recycling as component of asphalt: that beyond better quality still reduzes the costs being able tobe a solution for the unruined brazilian roads. KEY-WORDS: tire - impact - asphalt - garbage - recycling 1.Considerações iniciais O homem após vir usando de forma indiscriminada os recursos da natureza começa a perceber que precisa conter, ou pelo menos tentar, reduzir os impactos que tem agravado as boas condições de sobrevivência das futuras gerações. Uma das atitudes propostas é a de reciclagem e recauchutagem de pneus que vem causados sérios impactos ambientais *Artigo apresentado ao curso de especialização em metodologia do ensino da Geografia aplicada ao planejamento Ambiental da Universidade Estadual do Maranhão/CESI para obtenção parcial de nota. **Alunas do programa de pós-graduação em Metodologia do Ensino de Geografia aplicada à Análise Ambiental da UEMA - CESI. Alguns países têm feito pesquisas no sentido de divulgar os benefícios do reaproveitamento dos pneus, que além de evitar o impacto causado ao meio ambiente ainda pode ser usado como: componente em asfalto, combustível em fornos de cimento e outros. Que além de proporcionar redução de custos, economia de energia e asfalto com maior elasticidade e durabilidade, ainda venha a ser uma solução para as tão desgastadas estradas brasileiras. O Brasil tem procurado fazer sua parte, pois está em 2º lugar, no ranking mundial de recauchutagem, atividade que prorroga a vida útil do pneu só então seguindo para reciclagem. O presente estudo busca demonstrar atividades desenvolvidas inclusive no Brasil, para a reciclagem de pneus e locais em que já se utilizam produtos gerados no reaproveitamento desse resíduo sólido, que em situação de exposição à natureza trás não só danos, mas também questões relacionadas à saúde, pois pneus abandonados muitas vezes servem de criadouro de mosquitos da dengue. 2. A PROBLEMATICA PNEUS X ASFALTO Num passado remoto, o homem se encontrava quase totalmente submetido aos desígnios da natureza. Esta determinava seu destino. Contudo, desde que o homem deixou de ser apenas um elemento natural e passou a ser um ser social dotado de cultura, a natureza passou a condicionar - e não determinar - a ação humana, quando ele atua no espaço geográfico e se relaciona com ela em geral. O homem vem usando a natureza de forma inescrupulosa, com intuito generalizado onde visa somente o lucro. Nos anos 60/70 percebeu-se que os recursos naturais são esgotáveis e que o crescimento sem limites começava a se revelar insustentável. Além disso, começou a crescer os alertas sobre os produtos cuja matéria prima seria o petróleo, que é um produto natural esgotável, e que não é biodegradável, e de difícil regeneração. Sabendo que o Brasil em sua organização territorial e distribuição de produtos e serviços, optou por uma revolução no setor dos transportes a base de rodovias, que se utiliza pneus de borracha, trazendo consigo a problemática do impacto ambiental, uma vez que o maior parte dos pneus descartados está abandonado em locais inadequado, causando grandes transtornos para a saúde e a qualidade de vidas humanas transformando-se em resíduos/lixo. A problemática do resíduo/lixo é compartilhada por profissionais de diferentes áreas e, portanto, sua abordagem e fundamentação comportam múltiplos ângulos e dizem respeito a realidades espaciais e socioeconômicas que abrangem diversas escalas geográficas. (GERARDI apud BRESSAN, 1996 pág. 40). Dentro deste contexto se faz necessário a reciclagem deste produto. Processo industrial que converte o lixo descartado (matéria-prima secundária) em produto semelhante ao inicial ou outro. Reciclar é economizar energia, poupar recursos naturais e trazer de volta ao ciclo produtivo o que é jogado fora. A palavra reciclagem foi introduzida ao vocabulário internacional no final da década de 80, quando foi constatado que as fontes de petróleo e outras matérias-primas não renováveis estavam e estão se esgotando. Reciclar significa = Re (repetir) + Cycle (ciclo). A reciclagem traz os seguintes benefícios: * Contribui para diminuir a poluição do solo, água e ar. * Melhora a limpeza da cidade e a qualidade de vida da população. * Prolonga a vida útil de aterros sanitários. * Melhora a produção de compostos orgânicos. * Gera empregos para a população não qualificada. * Gera receita com a comercialização dos recicláveis. * Estimula a concorrência, uma vez que produtos gerados a partir dos reciclados são comercializados em paralelo àqueles gerados a partir de matérias-primas virgens. * Contribui para a valorização da limpeza pública e para formar uma consciência ecológica. Podemos observar que só traz vantagens e no caso do Brasil, seria importante que as pequenas e médias empresas recicladoras tivessem apoio financeiro e tecnológico para melhorar suas tecnologias de reciclagem, pois assim estariam contribuindo na geração de empregos, na diminuição de lixo e na produção de produtos de melhor qualidade com tecnologia "limpa". 3.RECICLAGEM DE PNEUS O surgimento dos pneus de borracha fez com que fossem substituídas as rodas de madeira e ferro, usadas em carroças e carruagens desde os primórdios da História. Esse grande avanço foi possível quando o norte-americano Charles Goodyear inventou o pneu ao descobrir, o processo de vulcanização da borracha quando deixou o produto, misturado com enxofre, cair no fogão. Mal sabia ele que sua invenção revolucionaria o mundo. Entre as suas potencialidades industriais, além de ser mais resistente e durável, a borracha absorve melhor o impacto das rodas com o solo, o que tornou o transporte muito mais prático e confortável. Segundo organizações internacionais, a produção de pneus novos está estimada em cerca de 2 milhões por dia em todo o mundo. (GERARDI apud BRESSAN, 1996 ). Uma forma encontrada para amenizar esse impacto foi a utilização das metodologias de reciclagem e reaproveitamento. Entre elas, a recauchutagem tem sido um mecanismo bastante utilizado para conter o descarte de pneus usados. O Brasil ocupa o 2o lugar no ranking mundial de recauchutagem de pneus, o que lhe confere uma posição vantajosa junto a vários países na luta pela conservação ambiental. As indústrias de reciclagem que utilizam o material proveniente do processo de recauchutagem para confecção de novos produtos também exercem um papel importante nesse contexto. No Paraná, a Ecija Comercial Exportadora e Importadora de Manufaturados Ltda., fundada em 1992, é uma das pioneiras nesta categoria. "Compra-se resíduos de borracha provenientes dos pneus e sucata de câmara de ar de pneus usados e envia-se para uma empresa com a qual temos parceria, na Holanda, que transforma e revende para fábricas de artefatos de borracha, para empresas que aplicam asfalto e para fábricas de pneus que os utilizarão como parte no composto de novos pneus.", explica Jacinto Padilla, sócio-diretor da Ecija e representante brasileiro da ITRA - Associação Americana dos Recauchutadores e Recicladores de Borracha. (O povo, 2003) Como vemos, o material é abundante, porém continuamos desperdiçando matéria- prima, pois estamos exportando perdendo o lucro, e os benefícios que a transformação traria para toda nossa sociedade. Conforme Padilla, o material proveniente da reciclagem dos pneus existe em abundância, assim como há também um grande mercado consumidor para esses produtos. No entanto, é um processo pouco conhecido e divulgado. Essa é uma das razões que o leva a exportar sua produção. Em termos internacionais, a reciclagem do pneu tem um potencial impressionante. É uma questão levada muito a sério pelos empresários estrangeiros. E o nosso produto desperta interesse porque, além de possuir uma característica técnica específica, a tecnologia utilizada para a reciclagem é bastante moderna (O povo, 2003). Então porque não divulgar, e modernizar nossa tecnologia visando melhorar nossa sociedade, tão onerada no tocante a preservação do meio ambiente? O processo de recuperação e regeneração dos pneus exige a separação da borracha vulcanizada de outros componentes (como metais e tecidos, por exemplo). Os pneus são cortados em lascas e purificados por um sistema de peneiras. As lascas são moídas e depois submetidas à digestão em vapor d'água e produtos químicos, como álcalis e óleos minerais, para desvulcanizá-las. O produto obtido pode ser então refinado em moinhos até a obtenção de uma manta uniforme ou extrudado para a obtenção de grânulos de borracha. Este material tem várias utilidades: cobrir áreas de lazer e quadras esportivas, fabricar tapetes para automóveis; passadeiras; saltos e solados de sapatos; colas e adesivos; câmaras de ar; rodos domésticos; tiras para indústrias de estofados; buchas para eixos de caminhões e ônibus, entre outros produtos. Os pneus velhos, cujo acúmulo estão se transformando num sério problema ecológico, têm pelo menos quatro aproveitamentos viáveis. É o que demonstra a engenheira Carla Mayumi P. de Morais, em dissertação de mestrado apresentada na FSP - Faculdade de Saúde Pública da USP. Com o apoio da Fapesp - Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo, desenvolveu o estudo Reciclagem de pneus: viabilidade da aplicação de alternativas para utilização em grande escala. (RECAUFAIR 2004) E ainda assim o Brasil se mantém no anonimato, ou seja, quase não divulga suas descobertas, muito pode contribuir para o melhoramento tanto do ambiente, como propagar o país como atuante na problemática ambiental. Entre os diversos processos de reaproveitamento analisados na pesquisa, Carla constatou que são viáveis a reforma (recauchutagem), a utilização como combustível em fornos de cimento, como componente em asfalto, ou o aproveitamento por meio do processo chamado Petrobras-six.(RECAUFAIR, 2004). Novamente detectamos a falha de nossos governantes, que elaboram projetos e leis, porém se esquecem de sua aplicabilidade, fugindo da responsabilidade social que o cargo lhes impõem. O descarte de pneus velhos chega a atingir, anualmente, a marca de quase 800 milhões de unidades. Só no Brasil são produzidos cerca de 40 milhões de pneus por ano e quase metade dessa produção é descartada nesse período. (www. Atibaia.com.br). O Brasil produz cerca de 40 milhões de pneus por ano. Quase um terço disso é exportado para 85 países e o restante roda nos veículos nacionais. Apesar do alto índice de recauchutagem no País, que prolonga a vida dos pneus em 40%, a maior parte deles, já desgastada pelo uso, acaba parando nos lixões, na beira de rios e estradas, e até no quintal das casas, onde acumulam água que atrai insetos transmissores de doenças. Os pneus e câmaras de ar consomem cerca de 57% da produção nacional de borracha e sua reciclagem é capaz de devolver ao processo produtivo um insumo regenerado por menos da metade do custo da borracha natural ou sintética. Além disso, economiza energia e poupa petróleo usado como matéria-prima virgem e até melhora as propriedades de materiais feitos com borracha. A recauchutagem foi uma das primeiras formas de reciclagem de pneus. Com o avanço tecnológico, surgiram novas aplicações, como a mistura com asfalto, em concentração de 15% a 25%, apontada hoje nos EUA como uma das melhores soluções para o fim dos cemitérios de pneus. O pó gerado na recauchutagem e os restos de pneus moídos podem ser aplicados na composição de asfalto de maior elasticidade e durabilidade, além de atuarem como elemento aerador de solos compactados e pilhas de composto orgânico. Existem leis que determinam aquilo que não vimos ninguém cumprir, ou alguém em alguma loja onde você comprou um pneu, lhe pediu o antigo de volta? Estamos diante de um fato onde temos um problema, encontramos a solução, porém não usufruímos sua aplicabilidade por falta de planejamento. Resolução CONAMA nº 258, de 26/08/99 - determina que as empresas fabricantes e as importadoras de pneumáticos ficam obrigadas a coletar e dar destinação final ambientalmente adequada aos pneus inservíveis.(CONAMA, 2004) Sabemos que o asfalto é um beneficio que onera os cofres públicos, e que uma das desculpas da maioria das estradas estarem esburacadas ocasionando acidentes é o preço, porque até hoje não estão colocando em pratica este produto que além de ser mais aderente ao pneu, mais barato, ainda recicla um lixo que só traz problemas para a sociedade? Rodovias de SP terão asfalto de pneu reciclado Parte de cinco rodovias do Estado de São Paulo será recapeada com um asfalto feito da borracha de pneus reciclados. O piso atual das estradas é de piche, que vem do petróleo. A nova tecnologia pode diminuir os custos do recapeamento, além de resistir mais às rachaduras e aderir melhor o carro, em caso de chuva. A iniciativa é de Portugal. No Brasil, a idéia foi implantada primeiramente no Rio Grande do Sul. Em São Paulo, as concessionárias Intervias, SP Vias e Rodovia das Colinas adotarão o novo pavimento (O Povo - 15:39 - 27/05/2003) Podemos observar que São Paulo, Ceará e Curitiba estão dando seus passos, na busca de soluções para tão grave problema de mas condições das vias brasileiras. A Universidade Federal do Ceará (UFC), a Petrobras e sua subsidiária BR Distribuidora executaram, em conjunto com órgãos rodoviários do Ceará, o revestimento de duas pistas experimentais com a tecnologia asfalto-borracha, inédita nas regiões Norte e Nordeste. Além da melhor qualidade, a nova tecnologia permite a reciclagem de pneus. A Concessionária Ecovia Caminho do Mar, responsável pela BR 277 entre Curitiba e o litoral, está testando a utilização de asfalto com pneu reciclado nos quilômetros 51 ao 56 da rodovia, na pista de descida para Paranaguá. A empresa fará as primeiras avaliações a partir do segundo semestre, quando será possível comprovar as vantagens técnicas da solução adotada. Os dois trechos, executados no mês passado, têm 250 metros cada. Um deles está na Avenida Abolição, em Fortaleza, sob responsabilidade da prefeitura municipal. O outro está na rodovia estadual CE-350, na Grande Fortaleza, que liga Itaitinga e Pacatuba, sob responsabilidade do Departamento de Estradas de Rodagem e Transportes. "O revestimento convencional sobre o qual trafegamos é feito de uma mistura de asfalto e outros agregados, como brita, areia e um material de enchimento que pode ser cal ou cimento portland, por exemplo. Já no asfalto-borracha mistura-se o asfalto com a borracha de pneu moído, além dos agregados", explica Soares.(fonte) Se existe a pesquisa e até mesmo sua aplicabilidade porque não é divulgada, porque não esta acessível aos brasileiros que sofrem tanto com suas estradas esburacadas? O pó de borracha retirado dos pneus sem condições de uso melhora as propriedades físicas do asfalto convencional tornando-o mais flexível e resistente, o que aumenta sua vida útil e acrescenta 20% no custo da prática convencional", explica Humberto de Souza Gomes, gerente de engenharia da Ecovia. "Ao comprovarmos os benefícios dessa técnicas, estenderemos a aplicação desta mistura a outros segmentos da rodovia", completa.( RECAUFAIR, 2004) Podemos observar que até mesmo a UEMA (Universidade Estadual do Maranhão), participa desta pesquisa, porém quando mencionado o assunto em um curso de pos-graduação que fala de proteção e conservação ambiental, a maioria estava alheia ao assunto, e porque? Sabemos que se trata de uma reciclagem, que ira tornar o asfalto mais barato e seguro, então porque as estradas do Maranhão estão em estado tão precário, causando tantos acidentes? A Resolução 258/99, do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), exige que os fabricantes e importadoras de pneumáticos coletem e dêem uma destinação final ambientalmente correta a um pneu inservível para cada quatro novos comercializados no Brasil. O asfalto ecológico é uma das soluções para esse problema já que muitos pneus usados são acumulados em rios, lagos, lixões a céu aberto e outros lugares inadequados. Segundo a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos, estima-se que a frota nacional de veículos automotores gere mais de 30 milhões de pneus inservíveis por ano. (CONAMA, 2004) Como vemos, não se trata de um fato alheio ao público, toda a sociedade direta ou indiretamente faz parte desta problemática, sabemos que se aplicado este novo recurso pode ser uma saída, que resolverá vários problemas salvando as vidas de milhares de famílias, que anualmente são vítimas em acidentes nas estradas e, ainda trás uma redução de custos aos cofres públicos. 4.Considerações finais A reciclagem de pneus que está trazendo uma boa solução para os milhares de pneus inservíveis hoje produzidos anualmente no mundo. O interessante neste estudo foi observar que no Brasil as universidades de norte a sul estão envolvidas nesse processo de pesquisa. Que a reciclagem de pneus além de ajudar amenizar os danos que o pneu abandonado gera na natureza ainda contribui com a redução de um sério problema que o Brasil enfrenta com os buracos de suas estradas, pois no processo de reaproveitamento pode-se chegar a produção de um asfalto com técnicas ecologicamente corretas. As empresas recicladoras se assistidas proporcionariam empregos e estariam ajudando na aplicabilidade da lei que determina: as empresas fabricantes e as importadoras de pneumática ficam obrigadas a coletar e dar destinação final ambientalmente adequado aos pneus descartados. Para tanto é preciso receber incentivos principalmente por parte dos governantes que também terão benefícios, pois a utilização de asfalto com componentes de pneus reciclados onera bem menos os cofres públicos, além de a natureza agradecer. REFERÊNCIAS Asfalto de borracha. Disponível em: www.mail-archive.com/policia-br@grupos.com.br www.atibaia.com.br Conselho Nacional do Meio Ambiente. Disponível em: www.ambientebrasil.com.br Asfalto feito com pneu velho é testado no Ceará. Disponível em: www.cempre.org.br http://www.sfiec.org.br/artigos/meio_ambiente/Ceara_testa_asfalto_pneu_velho.htm BRESSAN,D. Gestão racional da Natureza. São Paulo: Hucitec, 1996 PRESTES, Maria Luci de Mesquita. A pesquisa e a construção do conhecimento científico: do planejamento aos textos, da escola à academia. 2.ed. rev. atual. e ampl. São Paulo: Rêspel, 2003. Datado: 27/04/2005 Fonte: Enviado pelos autores RESPOSTA TÉCNICA Título Aproveitamento de pneus usados Resumo São apresentadas informações para o aproveitamento de pneus usados e a utilização na pavimentação de estradas. Palavras-chave Aproveitamento de resíduo; pavimentação; pneu; pneu reciclado; reciclagem; resíduo sólido; tratamento de resíduo; utilização do resíduo Assunto Compactação de borracha de pneus usados Demanda Gostaria de ter informações sobre o processo para aproveitamento de pneus usados para utilização na pavimentação de estradas. Solução apresentada 1 Introdução A trituração dos pneus para uso na regeneração da borracha mediante a adição de óleos aromáticos e produtos químicos desvulcanizantes é um dos principais mercados para a reciclagem de pneus usados. Com a pasta resultante deste processo, as indústrias produzem tapetes de automóveis, solado de sapato, pisos industriais e borrachas de vedação, entre outros. Existe tecnologia em escala industrial que regenera borracha por processo a frio, obtendo um produto reciclado com elasticidade e resistência semelhantes ao do material virgem. Além disso, essa técnica usa solvente capaz de separar o tecido e o aço dos pneus, permitindo seu reaproveitamento. O pó gerado na recauchutagem e os restos de pneus moídos podem ser aplicados na composição de asfalto de maior elasticidade e durabilidade, além de atuarem como elemento aerador de solos compactados e pilhas de composto orgânico. Os pneus inteiros são reutilizados em pára-choque, drenagem de gases em aterros sanitários e produtos artesanais. As carcaças são reaproveitadas como estrutura de recifes artificiais no mar, visando o aumento da produção pesqueira. É possível recuperar energia com a queima de pneus velhos em fornos controlados - cada pneu contém a energia de 9,4 litros de petróleo. Pneus com meia vida ou carcaças passíveis de recauchutagem têm valor positivo. Pneus não passíveis de recuperação têm valor negativo: os geradores da sucata normalmente pagam às empresas de limpeza urbana para o recebimento do material. A triagem dos diferentes materiais do pneu separa a borracha da parte têxtil e do metal. Do ponto de vista ambiental, a reciclagem das matérias primas do pneu seria a solução mais satisfatória, com a condição de se poderem recuperar materiais de qualidade a um custo energético mínimo, mas o pneu não é verdadeiramente reciclável no sentido estrito do termo. O seu caráter compósito, bem como a irreversibilidade da reação de vulcanização tornam impossível obter de novo as matérias primas iniciais. 2 Histórico da utilização do pneu para pavimentação A necessidade de ligantes para a construção de estradas começou juntamente com a construção da primeira estrada. Zenke relata que o Rei George IV (Inglaterra) concedeu uma patente sobre a utilização de borracha natural na construção de estradas para o Sr. Honcock em 1823. Com a produção dos primeiros polímeros sintéticos por volta do ano de 1930, imediatamente, pensou-se em adicioná-los à mistura asfáltica. A utilização de borracha reciclada de pneus em pavimentos asfálticos também não é nova, começou em 1940, nos USA, quando a Rubber Reclaiming Company começou a vender borracha desvulcanizada reciclada, denominada Ramflex, como partículas para serem adicionadas em misturas asfálticas para pavimentos. Em meados de 1960, Charles McDonald desenvolveu um ligante modificado para asfalto usando borracha triturada, que foi chamado Overflex e em meados de 1970 a Arizona Refining Company Inc. criou um novo ligante contendo borracha reciclada batizado de Arm-R-Schield. Na Suécia em 1960 duas empresas desenvolveram um composto que utilizava uma estudada mistura de borracha de pneus e tecidos usados. A borracha era adicionada à mistura na forma de partículas pequenas para funcionarem como agregado. Aproximadamente em 1970, este produto foi introduzido nos USA e patenteado com o nome de PlusRide. Devido à importância ambiental em se encontrar alternativas para o consumo dos pneus usados, em 1991 o ISTEA (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act - USA) determinou a utilização de borracha de pneus em pavimentos asfálticos. A partir desta data, muitas novas tecnologias começaram a ser pesquisadas e avaliadas. Os estudos começaram com misturas similares ao PlusRide e ao processo de McDonald e atualmente os processos estão em contínuo aperfeiçoamento. 3 Reciclagem de pneu para pavimentação Os revestimentos de estradas poderiam constituir um mercado promissor para a utilização das borrachas pulverizadas. Diversas pesquisas levaram à criação de um produto de aplicação muito eficaz em capeamentos ou betonilhas drenantes. Esses revestimentos, já conhecidos pela melhoria apreciável que trazem às condições de circulação (diminuição dos riscos de derrapagem em chão molhado e melhora da visibilidade com tempo chuvoso), também representam a maneira mais eficaz de baixar o ruído do contato entre o pneu e o pavimento (até 7 decibéis a menos para um revestimento espesso), o que constitui uma excelente resposta a outro problema de meio ambiente. 3.1 Esquema de reciclagem do pneu para pavimentação FIGURA 1 : Reciclagem do pneu para pavimentação Fonte: SEBRAE, Base de Dados SOLICITA, 2007. 3.2 Utilização do pneu para pavimentação O revestimento betuminoso é um acabamento vital em estradas importantes e com tráfego intenso, além de ser indispensável em obras urbanas e aeródromos. Na pavimentação temos grandes extensões de estradas a serem pavimentadas com escassos recursos financeiros. A utilização de materiais mais baratos e duráveis é uma forma de viabilizar a implantação de novas rodovias, bem como, a restauração das já existentes. O aproveitamento de resíduos na composição de novos materiais é uma tendência mundial que vem crescendo rapidamente em todos os ramos da atividade econômica e contempla a redução de custos trazendo, por vezes, melhorias e facilidades técnicas e operacionais. A utilização racional e benéfica dos rejeitos vem de encontro às crescentes preocupações com relação à disposição ambiental de detritos, ao mesmo tempo em que economiza recursos naturais. Com relação ao custo, o dos resíduos sempre é irrisório, limitando-se geralmente ao transporte, enquanto a matéria prima virgem, além do transporte, possui o custo do material em si, da estrutura de extração e/ou industrialização, etc. e seu custo tende a crescer, rapidamente em alguns casos, pelo esgotamento das reservas naturais. O setor de infra-estrutura viária apresenta características que o qualificam de forma ímpar para o aproveitamento de resíduos. Dentre essas características destaca-se a possibilidade de utilização de materiais em estado bruto e semibruto, que dispensam a aplicação de processos de transformação caros e/ou complexos, muitas vezes, responsáveis pela inviabilidade econômica da reciclagem, pelo fato do custo final do material reciclado ser superior ao da própria matéria prima virgem. Também os sempre grandes volumes de materiais empregados pela construção viária ajudam, em muito, a viabilização técnico-econômica de processos de reciclagem. O reaproveitamento da borracha de pneus, com o objetivo de incorporá-la ao pavimento asfáltico possui dentro da infra-estrutura viária uma posição de destaque. Dentre as vantagens da reciclagem da borracha de pneus pode-se destacar: a) a reutilização vai de encontro à solução do problema ambiental dos pneus descartados; b) a "carcaça" de pneu se constitui em um resíduo de fácil transporte; c) seu manuseio não oferece riscos aos operadores; d) é um material homogêneo, que permite a determinação das suas características e comportamento com mínima variação; e) seu custo resume-se ao transporte dos locais onde foram gerados a ponto de utilização; f) aumenta a massa final do concreto asfáltico; g) pneu possui dimensões geométricas padronizadas, o que facilita o desenvolvimento equipamentos de desmonte e trituração, caso sejam necessários, embora para fins estudos isso possa ser feito por processos artesanais; e h) por ter a mesma origem do asfalto, o petróleo, a borracha de pneu não apresentará problemas de compatibilidade química com o pavimento betuminoso, nem causará problemas de corrosão nos equipamentos construtivos rodoviários, como verificou-se com outros resíduos. Além de evitar que os pneus transformem-se em fonte de poluição, esta reciclagem é ambientalmente correta ao utilizar ao máximo um recurso natural (derivado de petróleo) e além de tudo isso o resultado final é um produto com características técnicas superiores ao material convencional. O pneu também é composto de borracha sintética, que possui excelentes propriedades físicas e ótima estabilidade química para ser incorporado ao pavimento asfáltico. Quando isso acontece é produzido um efeito de emborrachamento do pavimento, o que traz uma série de melhorias ao material. Uma delas é a melhor impermeabilização do pavimento, que traz dois benefícios em termos de durabilidade da via: gera uma excelente proteção para as diversas camadas do pavimento e diminuí sensivelmente o problema da oxidação (envelhecimento) do asfalto. Além disso, o emborrachamento melhora as condições de aderência dos pneus dos veículos, beneficiando a segurança dos usuários, e é mais resistente a ação química de combustíveis e óleos lubrificantes eventualmente derramados por veículos. Este emborrachamento também aumenta o ponto (temperatura) de amolecimento e melhoram as características de deformação do composto final, fatores de grande influência na vida do pavimento. Este novo material que, acredita-se, possuirá características bastante favoráveis aliadas ao seu custo reduzido e maior durabilidade frente ao CAUQ (Concreto Asfáltico Usinado a Quente) tradicional, pode transformar-se numa excelente alternativa para a recuperação de pavimentos deteriorados, e também para a execução de novos pavimentos, seja em rodovias, vias urbanas ou aeródromos. 3.3 Tecnologia do asfalto aditivado com borracha reciclada O uso de borracha de pneu não será a solução definitiva para o problema da disposição ambiental deste resíduo, mas vai amenizá-lo ao mesmo tempo em que promete modificar para melhor o concreto asfáltico. A adição da borracha ao concreto asfáltico pode ser feita em misturas a quente de duas formas básicas: a) Como agregado: quando a borracha triturada é misturada com o agregado e é envolvida pelo ligante asfáltico (CAP) em um processo denominado "a seco" ou "agregado-borracha"; b) Como modificador do ligante: neste processo o ligante modificado pela borracha é usado para aglutinar as partículas de agregado num processo denominado "úmido" ou "asfalto-borracha". 3.3.1 Características da mistura asfáltica modificada As principais melhorias que ocorrem no pavimento asfáltico que recebe a incorporação de borracha de pneu são: a) Mistura final altamente resistente ao envelhecimento devido a incorporação de anti-oxidantes e inibidores de raios ultravioleta existente na borracha de pneu; b) Maior elasticidade da mistura, maior coesão e menor sensibilidade a temperaturas extremas; c) Maior resistência ao trincamento (ruptura, fissuras,)...(); d) Menor aparecimento de trilhas de roda; e) Diminuição dos custos pelo aumento da vida útil do pavimento; f) Possibilidade de utilizar camadas mais delgadas; g) Redução do nível de ruído do tráfego em até 10 db; h) Maior resistência ao fraturamento por congelamento (climas frios); i) Maior resistência à deformação permanente em altas temperaturas; j) Melhor resistência a solventes; k) Diminuição da poluição e melhoria da qualidade ambiental; l) Melhor conservação dos agregados e do cimento asfáltico. Conclusões e recomendações Recomenda-se a consulta a outras Respostas Técnicas sobre reciclagem de pneus usados, já registradas do SBRT: SERVIÇO BRASILEIRO DE RESPOSTAS TÉCNICAS.Meio ambiente, reciclagem e tratamento de resíduos. CECAE/USP, 2005.Disponível em:<http://www.sbrt.ibict.br/upload/sbrt328.pdf>. Acesso em: 02 maio 2007. Recomenda-se também a leitura da no site do IBAMA, que trata da destinação final, de forma ambientalmente adequada e segura, aos pneumáticos inservíveis, dispondo sobre a reciclagem, prazos de coleta, etc., disponível em: BRASIL. Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA). Resolução n.º 258, de 26 de agosto de 1999, do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA). As empresas fabricantes e as importadoras de pneumáticos ficam obrigadas a coletar e dar destinação final ambientalmente adequada aos pneus inservíveis. Diário Oficial, Brasília, DF, 02 de dezembro 1999. Disponível em: <http://www.ibama.gov.br/ctf/manual/html/042400.htm>. Acesso em: 02 maio 2007. É aconselhável, também a consulta à publicação do SEBRAE/MG que traz, além de informações técnicas, as burocráticas para abertura e início de negócio: SERVIÇO BRASILEIRO DE APOIO ÀS MICRO E PEQUENAS EMPRESAS DE MINAS GERAIS. Ponto de partida para início de negócios: reciclagem de lixo. Belo Horizonte: 2006. Disponível em: <http://www.sebraemg.com.br/Geral/visualizadorConteudo.aspx?cod_areasuperior=2&cod_a reaconteudo=231&cod_pasta=234>. Acesso em: 02 maio 2007. Fontes consultadas Resposta Técnica elaborada a partir do conteúdo do Banco de Dados SOLICITA do SEBRAE Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas. INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS.Disponível em:<http://www.ibama.gov.br/>. Acesso em: 02 maio 2007. Elaborado por Vânia Maria Corrêa de Campos Nome da Instituição respondente Fundação Centro Tecnológico de Minas Gerais - CETEC Data de finalização 02 maio 2007 Copyright © Serviço Brasileiro de Respostas Técnicas - SBRT - http://www.sbrt.ibict.br Estados Unidos - Nenhum país produz mais pneus inservíveis que os Estados Unidos. Estima-se que sejam dispostos 285 milhões de pneus por ano, algo em torno de 4,7 milhões de toneladas, o que representa mais de um pneu, por habitante, por ano. Desse montante, 33 milhões de pneus são recauchutados, 22 milhões são reutilizados (revendidos) e os outros 42 milhões são destinados a diferentes aplicações. Os 188 milhões de pneus restantes são enviados para aterros ou dispostos ilegalmente (HEITZMAN, 1992). Nesse país, os riscos ambientais vinculados á presença de pneus inservíveis motivaram a criação de legislação específica em nível federal e estadual. No início de 1991, 44 estados decretaram leis para controlar a disposição dos pneus (HEITZMAN, 1992). As leis estaduais regulamentam a aquisição, armazenagem e processamento dos pneus, impõem restrições para armazenagem em aterros sanitários e oferecem incentivos para o desenvolvimento de novas alternativas de uso. Muitos estados americanos proíbem a disposição de pneus inteiros em aterros, só recebendo os mesmos triturados e, ainda assim, cobrando taxas tão elevadas que tornam essa alternativa economicamente proibitiva. Nos estados onde é permitido estocar pneus sem enterrá-los, existem normas que regulamentam o tamanho, a construção de obras de prevenção a incêndios, coberturas e tapumes para que haja o controle adequado desses depósitos. Pavimentação asfáltica: uma alternativa para a reutilização de pneus usados Artigo publicado na Revista Limpeza Pública nº 54 de janeiro de 2000 Por Sandra Ap. Margarido Bertollo, José Leomar Fernandes Júnior, Romulo Barroso Villaverde e Delchi Migotto Filho O que fazer com pneus velhos? De lenta degradação, constituem-se em um dos grandes problemas ambientais modernos. Contudo, começam a surgir interessantes alternativas de reutilização, entre as quais, a pavimentação asfáltica. O pneu possui papel fundamental e insubstituível em nossa vida diária, tanto no transporte de passageiros quanto no de cargas. Entretanto, quando tornam-se inservíveis, acarretam uma série de problemas: são objetos perceptíveis e incomodamente volumosos, que precisam ser armazenados em condições apropriadas para evitar riscos de incêndio e proliferação de mosquitos e roedores. A disposição em aterros torna-se inviável, já que apresentam baixa compressibilidade e degradação muito lenta. Além disso, quando enterrados, tendem a subir e sair para a superfície (EPA, 1991; JARDIM, 1995). Considerando a dificuldade para a disposição das carcaças de pneus em aterros sanitários e a falta de uma legislação para controle da destinação adequada desses resíduos, tem havido uma tendência da população em abandonar os pneus em cursos de água, terrenos baldios e beiras de estradas, que agravam ainda mais o problema. Todo pneu, em algum momento, se transformará em um resíduo potencialmente danoso á saúde pública e ao meio ambiente. Para acabar com isso, uma solução adequada à sua destinação final deve ser adotada. Pesquisas vêm sendo realizadas, particularmente no exterior, em busca do desenvolvimento de novas tecnologias de reutilização, seja na forma inteira, como borracha reciclada, ou como combustível, na geração de energia. Na sua forma inteira, os pneus podem ser aplicados em obras de contenções nas margens de rios para evitar desmoronamentos; como recifes artificiais, na construção de quebra-mares; na construção de equipamentos para parques infantis; no controle de erosão etc. Inteiros podem, ainda, ser utilizados como combustível em fábricas de celulose e papel, em fornos de cimento e em usinas termelétricas (EPA, 1991). O pneu apresenta uma estrutura complexa, formada por diversos materiais como: borracha, aço e tecido (náilon ou poliéster), que visam conferir as características necessárias ao seu desempenho e segurança. Do ponto de vista ambiental, a reciclagem dessas matérias-primas seria a solução mais satisfatória, com a condição de se poder recuperar materiais de qualidade a um custo energético mínimo. Mas o pneu, no sentido exato do termo, não é verdadeiramente reciclável. Isso porque o seu caráter compósito, bem como a irreversibilidade da reação de vulcanização, tornam impossível reobter as matérias-primas iniciais. No entanto, é possível recuperar e reutilizar parte deles. Os pneus são cortados e triturados, em várias operações de separação dos diferentes materiais, que permitem a recuperação dos materiais, obtendo-se borracha pulverizada ou granulada, que irá ter diversas aplicações, como: em misturas asfálticas, em revestimentos de quadras e pistas de esportes, na fabricação de tapetes automotivos, adesivos etc. É importante observar que, quando analisados os vários mercados para utilização de borracha de pneus inservíveis, somente dois apresentam potencial para utilização de número significativo de pneus: o energético e de misturas asfálticas. Segundo HEITZMAN (1992) e ZANZOTTO & KENNEPOHL (1996), cada tonelada de mistura asfáltica pode incorporar a borracha de 2 a 6 pneus. Nas misturas asfálticas, existem dois processos - úmido e seco - de incorporação dos pneus. No processo úmido (wet process) são adicionadas partículas finas de borracha ao cimento asfáltico, produzindo um novo tipo de ligante denominado "asfalto-borracha". Já no processo seco (dry process), partículas maiores de borracha substituem parte dos agregados pétreos. Após a adição do ligante, formam um produto denominado "concreto asfáltico modificado com adição de borracha". Para contribuir nesse problema, o Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos - USP vem realizando pesquisa e estudo de avaliação do processo seco de incorporação de borracha de pneus nas misturas asfálticas. Volume dos Pneus Um dos objetivos da pesquisa da Escola de Engenharia de São Carlos é levantar os volumes de pneus descartados e estocados em aterros sanitários de algumas cidades do Estado de São Paulo. Para tanto, foram realizados contatos com prefeituras municipais, feitas visitas técnicas e elaborado questionário, com os seguintes itens: informaçães gerais sobre o aterro, volume de resíduos sólidos gerados e coleta/disposição dos pneus. A tabela 1 apresenta as informações sobre coleta/disposição de pneus obtidas em 12 cidades do Estado de São Paulo: Araçatuba, Bauru, Botucatu, Campinas, Limeira, Piracicaba, Presidente Prudente, Ribeirão Preto, Santos, São José do Rio Preto, São Paulo e Sorocaba. Com base nos números obtidos, tem-se uma geração anual média per capita para o Estado de São Paulo igual a 0,15, ou seja, aproximadamente seis milhões de pneus são descartados anualmente. Comparando-se com outros países, pode-se suspeitar que esse número esteja subestimado, provavelmente em razão dos vários artifícios utilizados para a disposição clandestina e da falta de recursos para a coibição de tal prática. Na Europa, por exemplo, dois milhões de toneladas de pneus chegam ao fim de sua vida a cada ano. No Canadá, aproximadamente, 30 milhões de pneus são descartados anualmente (ZANZOTTO & KENNEPOHL, 1996). Estados Unidos - Nenhum país produz mais pneus inservíveis que os Estados Unidos. Estima-se que sejam dispostos 285 milhões de pneus por ano, algo em torno de 4,7 milhões de toneladas, o que representa mais de um pneu, por habitante, por ano. Desse montante, 33 milhões de pneus são recauchutados, 22 milhões são reutilizados (revendidos) e os outros 42 milhões são destinados a diferentes aplicações. Os 188 milhões de pneus restantes são enviados para aterros ou dispostos ilegalmente (HEITZMAN, 1992). Nesse país, os riscos ambientais vinculados á presença de pneus inservíveis motivaram a criação de legislação específica em nível federal e estadual. No início de 1991, 44 estados decretaram leis para controlar a disposição dos pneus (HEITZMAN, 1992). As leis estaduais regulamentam a aquisição, armazenagem e processamento dos pneus, impõem restrições para armazenagem em aterros sanitários e oferecem incentivos para o desenvolvimento de novas alternativas de uso. Muitos estados americanos proíbem a disposição de pneus inteiros em aterros, só recebendo os mesmos triturados e, ainda assim, cobrando taxas tão elevadas que tornam essa alternativa economicamente proibitiva. Nos estados onde é permitido estocar pneus sem enterrá-los, existem normas que regulamentam o tamanho, a construção de obras de prevenção a incêndios, coberturas e tapumes para que haja o controle adequado desses depósitos. No Brasil - Ainda não existe nenhuma monitorização do Governo, nem do setor privado, sobre as formas de disposição final dos pneus usados, assim como não há levantamento dos depósitos de pneus abandonados em todo o país. Algumas estimativas indicam que são gerados 35 milhões de carcaças de pneus anualmente (FIORI, 1998) e que existem mais de 100 milhões de pneus abandonados em todo o País (SATO, 1999). Na maioria das cidades analisadas, o poder público municipal proíbe a entrada dos pneus nos aterros, eximindo-se da responsabilidade de coletar e armazenar adequadamente esses resíduos e contribuindo para a disposição ilegal em terrenos baldios, rios etc. Esse fato também evidencia o descaso das autoridades em relação à saúde pública, pois os pneus proporcionam um ambiente adequado para a criação do mosquito transmissor da dengue e de outros vetores de doenças. Das cidades contatadas, apenas Piracicaba e Sorocaba possuem controle efetivo do volume de pneus coletados e estocados. Particularmente, as cidades de Piracicaba e Limeira estão empenhadas em encontrar alternativas de utilização para os pneus estocados: controle de erosão em Piracicaba e drenagem de líquidos percolados de aterros sanitários em Limeira. Com relação à reutilização de pneus usados em obras de pavimentação asfáltica, conforme discutido a seguir, apenas a cidade de Santos está construindo ou reabilitando pavimentos utilizando concreto asfáltico com incorporação de pneus usados triturados. Utilização da Borracha em Pavimentação Asfáltica No Brasil foi aprovada, em 26 de agosto de 1999, resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama, que institui a responsabilidade, ao produtor e importador, pelo ciclo total da mercadoria. A partir de janeiro de 2002, fabricantes e importadoras de pneus serão obrigados a coletar e dar destinação final de forma ambientalmente correta para os produtos que colocam no mercado. Pela proposta, o Ibama ficará responsável pela aplicação da resolução, podendo punir os infratores com base na Lei de Crimes Ambientais. Inicialmente, para cada quatro pneus novos fabricados no Brasil ou importados, os fabricantes e importadoras deverão reciclar/reutilizar um pneu inservível. Muitos países têm desenvolvido legislação para direcionar seus departamentos de estradas de rodagem a investigar a possibilidade de utilização de materiais recicláveis em obras de pavimentação. O governo americano, em especial, têm incentivado a incorporação de borracha de pneus nas misturas asfálticas. Na maioria dos estados americanos, por exemplo, existem leis ou regulamentações que afetam a disposição e a reutilização de pneus. Incentivos Fiscais - A seção 1038 da Lei sobre a Eficiência do Transporte Intermodal de Superfície de 1991 (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act - ISTEA, 1991), que trata do "uso de material reciclado em pavimentação visando a proteção ambiental", estabelece a utilização de um percentual mínimo de borracha reciclada nas misturas asfálticas (em relação ao total produzido), tendo aumentado de 5% em 1994 até 20% em 1997, e assim se mantido nos anos seguintes. A lei garante incentivos fiscais aos Estados que utilizam borracha de pneus nas misturas asfálticas e prevê punições aos Estados que não a obedecerem. A adição de borracha triturada em misturas betuminosas - além de minimizar os problemas de disposição de pneus em aterros sanitários e, principalmente, de queima ou disposição em locais inadequados - pode também melhorar o desempenho dos pavimentos, retardando o aparecimento de trincas, selando as já existentes e aumentando a impermeabilização proporcionada pelos revestimentos asfálticos. Como as pesquisas são muito recentes, ainda não existem resultados conclusivos sobre o desempenho dos pavimentos que contêm borracha de pneu triturada. A tecnologia de ensaios, projetos e avaliação de ligantes e misturas modificadas com adição de borracha ainda não é totalmente compreendida. Considerações de projetos tais como: tipo e teor de asfalto, tipo de borracha, granulometria da borracha, temperaturas demistura e compactação, entre outros, estão relativamente indefinidos. Portanto, existe a necessidade de se estabelecer procedimentos padronizados para o projeto e de avaliação de misturas modificadas com adição de borracha reciclada (TROY et al., 1996). Apoio da Administração Municipal - A Prodesan -Progresso e Desenvolvimento de Santos, empresa de economia mista da Prefeitura Municipal da cidade litorânea de Santos - SP, responsável pela construção e manutenção dos pavimentos asfálticos da cidade, tem recebido apoio da administração municipal para desenvolver estudos visando mitigar o problema da disposição dos pneus no aterro sanitário. Vários trechos de pavimentos construídos em Santos indicam a viabilidade de se utilizar borracha triturada substituindo parte dos agregados pétreos nas misturas asfálticas. Nos trechos construídos, foram incorporadas raspas de borracha obtidas em empresas de recauchutagem. O consumo girou em torno de 30kg de borracha por tonelada de mistura. A figura 1 apresenta dois trechos de pavimentos modificados com adição de borracha de pneus. No âmbito laboratorial, estão sendo analisados os fatores granulometria dos agregados pétreos, granulometria da borracha (grossa, fina e contínua), teor de borracha (2, 4 e 6% em peso de agregado pétreo), tempo de cura e temperaturas de mistura e compactação. As "respostas" serão obtidas dos ensaios utilizados para avaliação dos fatores intervenientes no desempenho das misturas asfálticas: método Marshall para determinação de estabilidade e fluência, ensaio de compressão diametral dinâmico para determinação do módulo de resiliência e ensaio de fluência por compressão uniaxial ("creep test") estático e dinâmico para avaliação das misturas em termos de resistência à deformação permanente. Como existem limitações inerentes aos ensaios de laboratório, a avaliação do desempenho das misturas asfálticas com borracha de pneus também se dará através de pistas experimentais submetidas às condições de tráfego e climáticas reais. Através de uma parceria entre a Prodesan e o Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos - USP serão construídos vírios trechos experimentais em Santos, onde serão considerados diferentes espessuras de revestimento asfáltico, teores de borracha e granulometrias de borracha. Busca-se, dessa forma, contribuir para a solução do grave problema ambiental que é a disposição de resíduos sólidos, pois a reutilização de pneus em larga escala no Brasil vai depender do conhecimento profundo dos aspectos econômicos e técnicos, relacionados ao meio ambiente e ao desempenho como material de construção. Considerações Finais Na medida em que quase todos os municípios apresentam problemas quanto à disposição final dos resíduos sólidos domiciliares, uma vez que poucos têm aterro sanitário e, dentre esses, muitos já estão com sua capacidade perto do limite, investimentos devem ser aplicados em novas tecnologias, que possam contribuir para a redução do volume e para sua reutilização ou reciclagem. A disposição final dos pneus contribui para agravar ainda mais a situação, pois os pneus apresentam baixa compressibilidade, representam risco constante de incêndios e servem como local de procriação de mosquitos, roedores e outros vetores de doenças. A falta de recursos para o controle da disposição final e para o estudo de alternativas econômica e ambientalmente viáveis para a reutilização de pneus usados é diretamente proporcional á falta de interesse político. Em outras palavras, o problema está nos critérios para priorização da utilização dos recursos existentes. A situação atual no Estado de São Paulo, conforme resumido neste trabalho, está longe do ideal, mas comentam a surgir evidências de que no futuro próximo prefeituras municipais, fabricantes de pneus, órgãos reguladores e fiscalizadores, universidades e institutos de pesquisas poderão trabalhar em parceria para solucionar o gravíssimo problema que é a disposição final de pneus usados. RESOLUÇÃO CONAMA N. 258, DE 26.08.99 - Determina que as empresas fabricantes e as importadoras de pneumáticos ficam obrigadas a coletar e dar destinação final, ambientalmente adequada, aos pneus inservíveis existentes no território nacional, na proporção definida nesta Resolução relativamente às quantidades fabricadas e/ou importadas. As empresas que realizam processos de reforma ou de destinação final ambientalmente adequada de pneumáticos ficam dispensadas de atender ao disposto a esta exigência, exclusivamente no que se refere a utilização dos quantitativos de pneumáticos coletados no território nacional. Os prazos e quantidades para coleta e destinação final, de forma ambientalmente adequada, dos pneumáticos inservíveis são os seguintes: I - a partir de 1º de janeiro de 2002: para cada quatro pneus novos fabricados no País ou pneus importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a um pneu inservível; II - a partir de 1º de janeiro de 2003: para cada dois pneus novos fabricados no País ou pneus importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a um pneu inservível; III - a partir de 1º de janeiro de 2004: a) para cada um pneu novo fabricado no País ou pneu importado, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a um pneu inservível; b) para cada quatro pneus reformados importados, de qualquer tipo, as empresas importadoras deverão dar destinação final a cinco pneus inservíveis; IV - a partir de 1º de janeiro de 2005: a) para cada quatro pneus novos fabricados no País ou pneus novos importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a cinco pneus inservíveis; b) para cada três pneus reformados importados, de qualquer tipo, as empresas importadoras deverão dar destinação final a quatro pneus inservíveis. A partir de 2.12.99, fica proibida a destinação final inadequada de pneumáticos inservíveis, tais como a disposição em aterros sanitários, mar, rios, lagos ou riachos, terrenos baldios ou alagadiços, e queima a céu aberto. Os fabricantes e os importadores poderão criar centrais de recepção de pneus inservíveis, a serem localizadas e instaladas de acordo com as normas ambientais e demais normas vigentes, para armazenamento temporário e posterior destinação final ambientalmente segura e adequada. Os distribuidores, os revendedores e os consumidores finais de pneus, em articulação com os fabricantes, importadores e Poder Público, deverão colaborar na adoção de procedimentos, visando implementar a coleta dos pneus inservíveis existentes no País. Agradecimentos Esta pesquisa contou com o apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo -Fapesp, através da concessão de uma bolsa de doutorado. Sandra Ap. Margarido Bertollo é Engenheira Civil e Doutoranda em Engenharia de Transportes na Escola de Engenharia de São Carlos - USP. José Leomar Fernandes Júnior é Professor Doutor do Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos - USP. Romulo Barroso Villaverde é Engenheiro Civil da Prodesan - Progresso e Desenvolvimento de Santos . Delchi Migotto Filho é Diretor Presidente da Prodesan . Endereço para contato: Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos - USP Av. Dr. Carlos Botelho, 1465 - 13560-250 - S‹o Carlos - SP Fones: (0xx16) 272-4368 / 9702-1674 E-mail: samberto@sc.usp.br

O proprietário ou o titular responsável pela exploração de imóvel rural com área recoberta por vegetação nativa em extensão inferior ao percentual mínimo exigido pelo Código Florestal (Lei federal nº 4.771, de 15 de setembro de 1965) para a reserva legal poderá, sem prejuízo das demais alternativas para a compensação da reserva legal definidas na legislação federal e estadual, optar por recompor a vegetação no próprio imóvel por meio do plantio de espécies arbóreas exóticas, intercaladas com espécies arbóreas nativas de ocorrência regional ou pela implantação de Sistemas Agroflorestais (SAF), observados os dispositivos da lei ora proposta. Considerando as regras de repartição de competência estabelecidas na Constituição Federal, em especial os artigos 23, VI a X (competência comum) e, 24, V a VIII (competência concorrente), a Constituição do Estado do Rio de Janeiro, no seu Título VII - DA ORDEM ECONÔMICA FINANCEIRA E DO MEIO AMBIENTE, quando trata dos dispositivos relacionados ao meio ambiente (Capítulo VIII - DO MEIO AMBIENTE - arts. 261 a 282), demonstra que o Estado do Rio de Janeiro assumiu o seu papel e responsabilidade como ente federado de um Estado Democrático de Direito. Assim, podemos passar para o mérito do presente projeto de lei. O grande mérito do presente projeto é buscar uma alternativa viável econômica e ambientalmente correta, para recompor a reserva legal das propriedades rurais do Estado do Rio de Janeiro, de forma tal que se cumpra a exigência atual dos 20% (vinte por cento) da área como reserva legal e ao mesmo tempo buscando uma melhora significativa do meio ambiente com aumento do seqüestro de gás carbônico, melhorando as condições do ar atmosférico, combatendo a poluição, mantendo a biodiversidade e ao mesmo tempo dando condições de retorno financeiro ao produtor rural . A presente propositura quando aprovada e transformada em lei, vai conciliar múltiplos interresses, de melhorar o meio ambiente, a biodiversidade e possibilitar a regularização de todas as propriedades do nosso Estado, permitindo ainda que os produtores rurais possam a partir desta regularização obterem financiamentos que hoje estão impedidos de conseguirem e ao mesmo tempo obterem retorno do valor investido com a exploração das espécies exóticas implantadas na reserva legal. É fundamental ainda notar que a legislação federal admite o uso de espécies exóticas como pioneiras para recuperação da reserva legal, quando não há vegetação suficiente e o presente Projeto de Lei, tem a função de definir critérios, estando, portanto perfeitamente compatível com a Lei Federal. Para finalizar, quero fazer uma observação a um tipo de espécie arbórea exótica, que pode ser usada para recompor a reserva legal que é a Hevea Braziliensis, cujo nome popular é a seringueira produtora de Látex. A “mata” formada com o plantio de seringueiras pode servir de pioneira para a recuperação de reserva legal e estudos recentes já comprovaram que este tipo de planta seqüestra tanto carbono quanto qualquer mata nativa, no entanto existe a opção de um grande número de outras espécies arbóreas exóticas que podem ser usadas para recompor a reserva legal. O que é Reserva Legal? Reserva Legal é a área particular equivalente a 20%, no mínimo, do total da propriedade ou posse rural, necessária ao uso sustentável dos recursos naturais, visando a conservação da biodiversidade o abrigo e a proteção da fauna e flora nativas e reabilitação dos processos ecológicos. Como estabelecer a Reserva Legal No processo de licenciamento ambiental, dos pedidos de supressão de vegetação nativa, a dimensão e a localização da Reserva Legal devem ser aprovadas pela Secretaria de Estado do Ambiente, após a delimitação das Áreas de Preservação Permanente (APP). Existindo vegetação nativa ou condições que propiciem a sua regeneração, seja naturalmente ou através da implantação de projeto técnico de recomposição florestal, haverá possibilidade de estabelecimento da Reserva Legal. São considerados pela Secretaria de Estado do Ambiente os seguintes aspectos para a definição da localização e dimensão da área de Reserva Legal: - Presença de vegetação - Clímax vegetacional - Vegetação que exerça função de proteção de mananciais - Vegetação que exerça função de prevenção e controle de erosão - Classe de capacidade de uso do solo - Conectividade com APP’s ou outras áreas de Reserva Legal - Conectividade com outros maciços de vegetação - Abrigo de flora e fauna ameaçadas de extinção - Proteção de várzea com fitofisionomia florestal, arbustiva ou herbácea - Sopé e bordadura de cuesta - Plano de bacia hidrográfica - Plano Diretor do município - Zoneamento Ambiental - Proximidade com Unidades de Conservação (UC) e outros espaços territoriais especialmente protegidos - Áreas de excepcional valor paisagístico ou protegidas por legislação municipal Averbação da Reserva Legal A Reserva Legal deve ser averbada à margem da inscrição da matrícula do imóvel, no cartório de Registro de imóveis competente, sendo vedada à alteração de sua destinação nos casos de transmissão a qualquer título, de desmembramento ou de retificação de área. A averbação da Reserva Legal, no Cartório de Registro de Imóveis, será feita mediante assinatura, pelo proprietário, do Termo de Responsabilidade de Preservação da Reserva Legal, junto à Secretaria de Estado do Ambiente. Documentação exigida - Memorial descritivo do perímetro da Reserva Legal - Planta planialtimétrica georeferenciada contendo a demarcação do perímetro da Reserva Legal - ART do responsável técnico pela planta e memorial Será admitida a inclusão das Áreas de Preservação Permanente no cômputo da Reserva Legal, desde que não implique na supressão da vegetação nativa de outras áreas da propriedade e quando a soma das Áreas de Preservação Permanente e do percentual equivalente ao mínimo de 20% da área da propriedade, correspondente à Reserva Legal, exceder a: - 25% da propriedade ou posse rural com área menor igual a 30 ha - 50% da propriedade rural com área maior que 30 ha RECOMPOSIÇÃO VEGETAL A recomposição vegetal de áreas degradadas, decorrentes da construção de usinas hidrelétricas pela CESP, com espécies arbóreas nativas de ocorrência regional, fundamentase no emprego do método que visa assegurar a harmonia da dinâmica de sucessão, conseqüentemente assegurando também a perenização do ecossistema. Pretende-se com um programa dessa natureza garantir a regularização hidrológica, controle de erosão, assoreamento, contaminação de recursos hídricos, a conservação de espécies vegetais e animais, bem como a manutenção da diversidade genética nas áreas de influência dos reservatórios. Através da interligação dos remanescentes vegetais, busca-se manter e/ou recompor o fluxo gênico nas populações envolvidas, reduzindo a endogamia e favorecendo os fenômenos de dispersão de espécies de flora e fauna, possibilitando o aporte de nutrientes às cadeias alimentares dos ecossistemas aquáticos eventualmente adjacentes, além de ampliar a oferta de nichos e recursos tróficos à comunidade. a) Método: A recomposição vegetal com espécies nativas procura, como utopia, reconstituir a estrutura e composição originais da vegetação anterior, resguardando a diversidade de espécies, bem como a representatividade genética das populações. Assim, a atividade identifica-se com uma sucessão secundária induzida, onde os mecanismos pelos quais a sucessão se verifica devem estar assegurados. O conhecimento dos processos de sucessão, e das características das espécies arbóreas presentes em cada estágio sucessional, seria um dos mecanismos a ser destacado, indicando a utilização mais adequada de cada uma das espécies consideradas em reflorestamento misto, objetivando a reconstituição da vegetação natural. Em uma fase inicial, as espécies pioneiras seriam implantadas e, posteriormente, racionalmente manejadas com o propósito de favorecer o estabelecimento da dinâmica da sucessão vegetal. Nesta combinação, grupos de espécies com exigências complementares, principalmente quanto à necessidade de luz, são associadas de tal forma que as pioneiras sejam sombreadoras na fase inicial das espécies clímax, e as espécies secundárias iniciais sejam tutoras das secundárias tardias. As espécies prioritárias a serem empregadas no programa são escolhidas dentre aquelas identificadas em reservas remanescentes na região. Fauna e vegetação devem estar perfeitamente integradas, de sorte que o manejo da primeira permita a eficácia reprodutiva das populações vegetais, através da polinização e dispersão, além de garantir a manutenção das espécies vegetais. b) Caracterização da área: A caracterização da área a ser recomposta é levada a efeito mediante os seguintes aspectos: - Avaliação quantitativa e qualitativa do banco de sementes do solo, respectivamente com o número de sementes viáveis por unidade de amostra e número de espécies com sementes viáveis. Esta avaliação tem importância na identificação das espécies pioneiras. - Identificação de eventuais inibidores de germinação (luz. água, temperatura, etc...). - Análise da vegetação remanescente, quanto à identificação taxonômica, "status" sucessional e capacidade de colonização da área. - Identificação de polos de dispersão e processos reprodutivos em áreas adjacentes, com possibilidades de dispersão. - Determinação do nível de degradação ecológica da área, conseguida mediante a comparação com uma área de referência, quanto aos parâmetros críticos, a saber: caracterização de solo, sementes de espécies viáveis no banco. c) Espécies: Visando dar uma idéia da classificação das espécies quanto aos grupos de sucessão secundária, colocar-se-á uma relação de espécies consideradas pela CESP como típicas de cada grupo ecológico: Espécies Pioneiras: Miconia sp Jacatirão Cecropia sp Embaúba Trema micrantha Candiúba (principal) Croton noribundus Capixingui SoIanum cinereum Gravitinga Espécies Secundárias Iniciais: Inga sp Ingá Piptadenia macrocarpa Angico vermelho Peltophorum dubium Canafístula Lonchocarpus sp Embira-de-sapo Schizolobium parahybum Guapuruvu Espécies Secundárias Tardias: Tabebuia sp Ipês Chorisia speciosa Paineira Cariniana estrellensis Jequitibá branco Astronium urundeuva Aroeira Balfourodendrom riedelianum Pau marfim Paratecoma peroba Peroba poca Gallesia gorazema Pau d'alho Aspidosperma polyneuron Peroba Espécies Clímax: Myroxylon peruiferum Cabreúva Copaifera langsdorfii Óleo copaíba Securinega guaraiuva Guaraiuva Esenbeckia leiocarpa Guarantã Hymenaea stilbocarpa Jatobá d) Coleta de Sementes e Produção de Mudas: As sementes que darão origem às mudas necessárias à implementação do programa de recomposição vegetal, com espécies de ocorrência regional, são obtidas em coletas, respeitando-se alguns princípios biológicos que garantam a representatividade genética das populações. Assim, tem-se um mínimo de doze matrizes como suficientes para garantir uma diversidade genética razoável, conseqüentemente representando a população. As mudas necessárias ao programa são produzidas em viveiro da CESP, por via sexuada, através da germinação de sementes, mediante às técnicas da semeadura direta e repicagem. Atualmente a Companhia conta com cinco viveiros de produção de mudas, estrategicamente localizados nas áreas de atuação, com capacidade total de produção de 8.500.000 mudas/ano. Os viveiros localizam-se nos municípios de Paraibuna, Promissão, Três Lagoas, Ilha Solteira e Teodoro Sampaio. O substrato utilizado na produção de mudas é o solo de textura média, onde são desprezados os horizontes superficiais, com o propósito de se evitar a presença de microorganismos patogênicos e sementes de plantas indesejáveis. Ao solo restante é adicionado 20% em volume de esterco de curral, além de superfosfato triplo em função da análise do solo, geralmente em torno de 2 a 3 kg/m3, além de calcário dolomítico. e) Implantação: O plantio propriamente dito é precedido das etapas seqüenciais, a saber: - Práticas de conservação do solo, como terraceamento. - Alinhamento e marcação de covas em nível, obedecendo ao espaçamento de 3,0 x 1 ,5m, ou 2.222 covas/ha. - Coveamento, com dimensões de 40 x 40 x 40 cm. - Calagem a lanço e adubação na cova. A necessidade de calagem é recomendada pelo método IAC, suficiente para elevar a saturação de bases (V%) até 55 - 60%. A adubação preconizada é de 200g da formulação 10 - 28 - 06 + B e Zn, incorporada à cova de plantio. f) Manutenção: Uma vez concluído o plantio, a manutenção do mesmo é realizada até o 2º ano. Esta manutenção consta de uma limpeza mecânica em volta da muda (coroamento) e uma adubação em cobertura, com N e K. A partir de então toda a limpeza da área passa a ser seletiva (principalmente retirada de colonião), para proporcionar condições de germinação do banco de sementes. Dessa maneira, contamos, uma vez mais, com o indispensável apoio de nossos nobres pares para a aprovação desta importante propositura.

O presente Projeto de Lei tem a finalidade de dar nova redação ao art. 7º da Lei nº 4556, de 05 de junho de 2005, disciplinando a forma de indicação e composição paritária do Conselho-Diretor da Agência Reguladora de Energia e Saneamento Básico do Estado do Rio de Janeiro - AGENERSA, a fim de estabelecer a igualdade, disciplinando a forma de eleição do seu presidente. Altera, também, o art. 11 da Lei nº 4556, de 05 de junho de 2005, limitando a recondução de membros do Conselho-Diretor da Agência Reguladora de Energia e Saneamento Básico do Estado do Rio de Janeiro - AGENERSA Cumpre ressaltar o aspecto da democracia é o respeito dessa decisão tomada pela maioria. Assim submeto o presente Projeto de Lei, contando com o apoio dos meus pares para a sua aprovação.

O presente Projeto de Lei visa facultar o requerimento de inscrição estadual no cadastro de contribuines do Estado do Rio de Janeiro, de instituições religiosas. No Brasil, a Inscrição Estadual (IE) é o registro do contribuinte no cadastro do ICMS mantido pela Receita Estadual. Com a inscrição, o contribuinte do ICMS passa a ter o registro formal do seu negócio, junto à Receita Estadual do estado onde está estabelecido. No Estado do Rio de Janeiro, o registro é solicitado com o preenchimento do DOCAD, através do programa baixado no site da Secretaria Estadual de Fazenda. Empresas não contribuintes do ICMS, estão desobrigadas de possuir inscrição Estadual, sendo o caso, por exemplo, dos bancos, hospitais, laboratórios, e de todas as outras empresas prestadoras de serviços sujeitos ao ISSQN. O Comprovante de Inscrição e de Situação Cadastral – CISC é o documento de identificação do contribuinte, que comprova a sua inclusão no Cadastro de Contribuintes do ICMS – CAD-ICMS e indica, no ato de sua consulta ou impressão, a situação cadastral da inscrição estadual. O requerente poderá verificar no site da SEFAZ, em Consultar Situação do DOCAD a decisão quanto ao pedido de inscrição apresentado na JUCERJA. Se confirmado o deferimento da inscrição estadual, será disponibilizado na página da SEFAZ, na Internet, na opção “Serviços/ Para o Cidadão”, o Comprovante de Inscrição e de Situação Cadastral, que é o documento hábil para o contribuinte comprovar a condição de inscrito no CAD-ICMS. As custas cartorárias incidem em razão das disposições da Lei n. 6.015, de 1973 (Lei de Registros Públicos) e seus valores são fixados por atos da corregedoria do Tribunal de Justiça Estadual, responsável pela fiscalização dos serviços notariais e de registro.

O Programa Estadual de Prevenção ao Aborto e Abandono de Incapaz idealiza fomentar o apoio a mulheres grávidas com dificuldades econômicas e sociais, com as Casas de Apoio à Vida. O maior Diploma Legal, que rege a República Federativa do Brasil, em seu artigo 1º, inciso III fundamenta nosso Estado na dignidade da pessoa humana. Bem como, no artigo 5º caput, do mesmo instituto legal, oferta a garantia da inviolabilidade do direito à vida. Baseando-se na filosofia do Direito Penal Constitucional, o artigo 124 do Código Penal, em consonância com os artigos 125 a 127 do mesmo código, tipificam a prática de aborto como crime, com suas devidas penas em abstrato. De suma importância se faz analisar e zelar pela realidade que nos cerca, buscando assim, sobre o referido tema - aborto - pretenciosamente, erradicar ou eliminar substancialmente a prática do crime. O mesmo, além de não caminhar com nosso sistema jurídico, em nada satisfaz quem o pratica. Fundamentalmente, o ideal é evitá-lo pela responsabilização individual e coletiva de proteção familiar, da maternidade e da vida. Atualmente, a sociedade assiste perplexa aos casos de abandono de incapaz. Mães que desfazendo-se de seus filhos recém nascidos necessitam ser amparadas pelo Estado antes de praticarem o crime. Neste sentido, as Casas de Apoio à Vida apresentam fundamental relevância para evitar o crime previsto no artigo 133 do Código Penal cuja a reprovabilidade social é enorme. Tem ainda o presente Projeto de Lei a inspiração e contribuição do amigo Ujagar Singh, que abordou-me com a proposição de em meio a tantas iniciativas em defesa do aborto, que houvesse a preocupação com a preservação da vida, visto que, muitas mulheres recorrem ao aborto pela ausência de programas de defesa da vida. Madre Teresa de Calcutá, um dos maiores símbolos de combate das misérias da humanidade, nos deixou como legado uma importante missão: "Não pararemos enquanto for possível encontrar nas nossas cidades uma mulher que diga: Eu abortei porque não encontrei quem me ajudasse." Diante destas argumentações, solicitamos aos nobres pares a aprovação desta matéria.