CRIA O PROGRAMA DE RECUPERAÇÃO DA ESTRADA DENOMINADA “CAMINHO NOVO DO OURO” E DÁ OUTRAS PROVIDÊNCIAS.

CAMINHO NOVO O Caminho Novo parte do Rio de Janeiro e vai até Ouro Preto. O trecho foi construído a pedido da Coroa por volta de 1700, não só para encurtar a distância entre Minas e o litoral do Rio de Janeiro, mas principalmente aumentar a fiscalização do trânsito de riquezas. O trajeto tem saída no porto carioca e segue por Magé, Petrópolis margeando o rio Paraíba do Sul até alcançar cidades como Juiz de Fora - a mais populosa da Estrada Real, Barbacena e Santos Dummont, depois avança por Carandaí, Conselheiro Lafaiete até chegar em Ouro Branco e Ouro Preto. Muitas dessas cidades, na época, não passavam de fazendas ou povoados que com o Caminho Novo se transformaram. Foi percorrendo esse caminho, pouco antes de proclamar a independência, que D. Pedro I se encantou com o lugar e decidiu comprar a então fazenda do Córrego Seco, dando origem à cidade imperial de Petrópolis. Quem chega até a região de Ouro Branco com destino a Ouro Preto, encontra um dos trechos que mais guardam marcas daquela época. Esse trajeto era inevitável, partindo do Caminho Novo ou usando o Caminho Velho, todos passavam por lá. Como recompensa para quem visita este trecho a natureza separou um visual caprichado, você vai estar na companhia de um imenso abrigo de cachoeiras e pontes e deve aproveitar para visitar a Serra do Ouro Branco, uma reserva ecológica e tanto que fica há 2 km de Ouro Branco, nessa mesma rodovia, depois é hora de conhecer Ouro Preto. ESSE CAMINHO VALE OURO! por Adriano Lins Sant'Anna A velha estrada que serviu ao Império para escoar as riquezas brasileiras no século XVIII, hoje se transforma em um mega projeto turístico que guarda um verdadeiro tesouro da história brasileira. A Estrada Real foi criada pela Coroa portuguesa no século XVII com a intenção de fiscalizar a circulação das riquezas e mercadorias que transitavam entre Minas Gerais - ouro e diamante - e o litoral do Rio de Janeiro - capital da colônia por onde saíam os navios para Portugal. Como era proibido se fazer o trajeto por outra via, o caminho foi usado por imperadores, soldados, mercadores, músicos, aventureiros e intelectuais, que além de produtos, carregavam ideais, como o de se transformar o Brasil em uma república independente. Foi por esse motivo, e para servir de exemplo para a o resto da população que partes do corpo de Tiradentes foram expostas em pontos estratégicos da Estrada após seu esquartejamento. É, naquele tempo a liberdade de idéias não existia... De qualquer forma, a grande movimentação e importância da Estrada Real fizeram nascer ao longo dos seus 1.200 km, inúmeras vilas, povoados e cidades. Mas é claro que com o fim desse ciclo econômico e com a industrialização, o caminho ficou por muito tempo adormecido, o que cá entre nós, ajudou na sua conservação e possibilitou hoje o surgimento de vários projetos de recuperação para explorar seu potencial turístico. Atualmente a Estrada Real é formada por 177 municípios, sendo 162 em Minas Gerais, oito no Rio de Janeiro e sete em São Paulo. A união desses destinos reuniu atrativos de sobra para uma longa viagem, são construções coloniais, igrejas, museus, reservas ecológicas, esportes de aventura, estações de águas minerais, culinária mineira e, principalmente, nossa história. Não pense que a Estrada já nasceu com toda essa extensão, foi a união de três caminhos surgidos em momentos diferentes que deram origem ao que ela é hoje: o Caminho Velho, o Caminho Novo e a Rota dos Diamantes. Como só os aventureiros de plantão se arriscariam em fazer todo o trajeto de uma só vez, é melhor conhecermos uma a uma. ROTA DOS DIAMANTES Essa última parte da Estrada Real vai de Ouro Preto até Diamantina. Foi construída no século XVIII, época em que os diamantes da antiga região do Tejuco, hoje Diamantina, brilharam com mais intensidade. Essa rota foi construída para atender às necessidades da Coroa de se ter um caminho que possibilitasse um rápido escoamento de ouro e diamantes até a metrópole. A Rota dos Diamantes é o trecho que mais conserva o aspecto, o sabor e as tradições do interior de Minas, já que o progresso pouco andou por lá nas últimas décadas. Nesse caminho o que mais se encontram são cidades com casario antigo distribuídos por montanhas, é o verdadeiro retrato do interior mineiro. Catas Altas na Serra da Caraça, Santa Bárbara, Conceição do Mato Dentro e Serro são os principais destinos dessa rota e se você for faze-lo, não deixe de visitar o Parque Nacional da Serra do Cipó, onde são encontradas algumas das mais belas paisagens naturais do percurso. Diamantina Diamantina é a mais atraente cidade da Roda dos Diamantes, principalmente depois de receber o título de Patrimônio Cultural da Humanidade pela Unesco em 1999. A cidade é emoldurada pela Serra dos Cristais e cercada de uma natureza rica, cheia de cachoeiras e grutas deslumbrantes, desse jeito fica fácil se destacar. Mas o mais interessante é poder encontrar ainda trechos da Estrada Real feitos de pedra que eram colocadas uma a uma pelos escravos da época. Você vai se surpreender com a quantidade de grupos musicais encontrados na cidade, são mais de 90, o que agrada a todos os gostos, do sagrado ao profano e torna a cidade um centro musical. Ao visitar a cidade, faça uma visita até a igreja de Santo Antônio, foi lá que os bandeirantes construíram uma capela em honra ao santo que era muito querido pelos portugueses. Quer conhecer a igreja mais rica da cidade? Então procure a igreja Nossa Senhora do Carmo, até seu órgão é folheado a ouro, um luxo. E para finalizar, visite a Igreja do Rosário, antiga capela dos pretos e a mais antiga da cidade, construída em 1728. Procure também saber onde fica a rua da Glória, ela guarda um passadiço entre dois sobrados que atravessa a rua fazendo a ligação, é uma construção impressionante e bem diferente do que costumamos ver na arquitetura colonial. Aproveite e vá até a Casa de Chica da Silva, no passado, pouco acima dessa casa, existia uma capela para a ex-escrava freqüentar, já que era proibida de entrar em igrejas e assistir a missas. Quem vai a Diamantina deve conhecer a Casa de Juscelino Kubitschek, na rua São Francisco, foi da família Kubitschek por um bom tempo e hoje faz parte do patrimônio do estado. Ao conhecer Diamantina você vai ver que além das igrejas e do casario setecentista, a cidade possui imponentes prédios da administração colonial, solares e sobrados das famílias mais ricas da região. Programe um passeio com a família pela Estrada Real e conheça um pouco do que repousa já há mais de 250 anos, modestamente, testemunhando o tempo que parece passar bem devagar por aqueles lados... O Caminho Novo ou Caminho Novo de Garcia Rodrigues Paes era uma das vias que dava acesso à região das Minas Gerais, à época do Brasil Colônia. Ver artigo principal: Estrada Real. A precariedade e os riscos envolvidos no trânsito do Caminho Velho para o sertão das Minas, impunha a necessidade de uma nova rota, mais curta e segura. A autorização para a abertura de um novo caminho foi passada por Carta-Régia em 1699 endereçada ao então Governador da Capitania do Rio de Janeiro, Artur de Sá Menezes (1697-1702). No ano anterior, o Governador informara à Coroa: "Depois de ter adquirido algumas notícias de pedras que podem prometer metais e examinando em todas aquelas e antigas tradições destes negócios, que não podem ser averiguaveis seus mineiros, que o entenda enquanto este não vem vem, parece-me conveniente ao serviço de Vossa Majestade buscar todos os caminhos para que os quintos do ouro de lavagem não se extraviem e continue o aumento das minas. Como as dos Cataguazes são tão ricas, pareceu-me preciso facilitar aquele caminho de sorte que convidasse a facilidade dele aos mineiros de todas as vilas e os do Rio de Janeiro para irem minerar, e poder ser as minas providas de mantimentos, o que tudo redundará em grande utiliade da Fazenda de Vossa Majestade, o que me obrigou a fazer diligências em São Paulo por pessoa que abrisse o caminho do Rio de Janeiro para as Minas e tendo-se-me oferecido Amador Bueno, eram tão grandes os interesses que me pedia qye o excusei sobre a dita diligência. Sabido êste negócio por Garcia Rodrigues Pais, o descobridor das chamadas esmeraldas, se me veio oferecer com todo o zelo e desinteresse para fazer este, porem não se podia expor a êle sem eu vir ao Rio de Janeiro para o auxiliar; e é sem dúvida que se o dito Garcia Rodrigues consegue o que intenta, fará grande serviço a Vossa Majestade e a este governo grande obra; porque pende o interesse de se aumentar os quintos pela brevidade do caminho; porque por este donde agora vão aos Cataguazes se porá do Rio não menos de três meses e de São Paulo 50 dias; e pelo caminho que se intenta abrir, se porão pouco mais de 15 dias. Agora se consegue a utilidade dos campos gerais, os quais são tão férteis para os gados que dizem estes homens virão a ser outro Buenos Aires. Do Rio a êstes campos são 7 a 8 dias e daí as Minas pouco mais de oito. Também fica facilitado o descobrimento do Sabaraboçu pela vizinhança que fica desta praça." (in: Ofício de Artur de Sá Menezes à Coroa, em 24 de maio de 1698.) A abertura da nova via ficou assim a cargo do bandeirante Garcia Rodrigues Pais, estando concluída em 1707. O seu traçado iniciava-se no fundo da baía de Guanabara, subia o curso do rio Iguassú até o porto de Pilar (atual bairro do Tinguá, Nova Iguaçú) e atravessava a serra da vila de Xerém em direção a Paraíba do Sul. Encontrava o Caminho Velho em Ouro Branco, distrito de Vila Rica, atual Ouro Preto. Na margem oriental deste Caminho Novo, encontravam-se as áreas proibidas que, por não produzirem ouro, foram rigorosamente conservadas por ordem da Coroa, sendo-lhes impedido o acesso até o final do século XVIII como forma de barrar os descaminhos. Ao longo do Caminho várias povoações foram surgindo, dando origem às atuais: • Juiz de Fora (antiga Santo Antônio do Paraibuna) • Barbacena (antiga Borda do Campo) • Santos Dumont (antiga João Gomes). • Simão Pereira • Matias Barbosa • Aracitaba • Antônio Carlos • Bom Jardim de Minas • Paiva • Piau • Santa Bárbara do Tugúrio • Santana do Deserto • Tabuleiro Posteriormente foi substituído por uma variante, o chamado Caminho do Proença que apresentava a vantagem de encurtar o percurso, tornado menos íngreme. Projeto para transformar a Estrada Real em roteiro turístico O percurso tem 1,4 mil quilômetros de extensão e é considerado, atualmente, como o roteiro com maior potencial turístico no Brasil. Trata-se da rota da Estrada Real, conjunto de vias criadas pela Coroa Portuguesa para acessar as reservas de ouro e diamantes de Minas Gerais. Por esses caminhos os minerais preciosos chegavam até os portos de Paraty e Rio de Janeiro e de lá iam abastecer os cofres do então Reino de Portugal. Perto de US$ 3 milhões deverão ser investidos em programas de desenvolvimento das microrregiões ao longo da estrada, recursos obtidos por meio de parceria da Federação das Indústrias de Minas Gerais (Fiemg) com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). O circuito é composto por três trechos: o "Caminho Velho" que liga Paraty a Ouro Preto; o "Caminho Novo" ligando Ouro Preto ao Rio de Janeiro e, finalmente o trecho mais recente chamado "Caminho dos Diamantes", que liga Ouro Preto à Diamantina. Para gerenciar o projeto foi criado o Instituto Estrada Real: sua sede em Belo Horizonte, tem endereço na internet (www.institutoestradareal.org.br) e o principal desafio é atrair 2,5 milhões de turistas por ano no circuito até 2007. LICENCIAMENTOS Entre as primeiras ações do Instituto está o licenciamento da logomarca da Estrada Real, já comercializada numa lista de produtos que inclui chocolates, café, doce de leite, um bar temático e um dos modelos de carros da Fiat, o Doblò. O dinheiro desses licenciamentos deve manter o Instituto. Outra iniciativa foi demarcar e fazer a sinalização dos caminhos que está sendo feita em três vertentes. A sinalização mais próxima possível dos caminhos originais será composta de 1927 marcos, dos quais 800 já foram colocados. Cada marco tem informações sobre o município mais perto à esquerda e à direita, localização por GPS, distâncias em quilômetros, altitude, atrativos locais e telefones úteis, informa o publicitário Cláudio Leão, especialista em caminhadas de longa distância, que presta consultoria para o instituto. O trabalho, realizado em parceria com geógrafos da UFMG, prefeituras e comunidades locais, iniciou em junho deste ano a segunda fase, que é a sinalizar rodovias federais e estaduais na região. VÁRIOS CAMINHOS NA ROTA REAL São muitas as vocações turísticas da rota, diz o presidente do Instituto Estrada Real, Eberhard Hans Aichinger, mas os aspectos histórico, cultural e ecológico são os que estão mais em evidência. "A segmentação em tipos de turismo específicos é fundamental para o êxito na criação de produtos turísticos, sua divulgação e comercialização. A eles são agregados potencialidades complementares, tais como gastronomia e religiosidade", acrescenta. Uma das idéias é estabelecer uma rota de queijos finos da Estrada Real ou ainda uma rota de visitação de alambiques. Existe ainda um projeto específico para atrair caminhantes para os trechos com potencial para o turismo religioso como por exemplo, o que liga o Santuário do Caraça, na cidade de Catas Altas, Minas Gerais, e a Basílica de Aparecida, em São Paulo, com 560 quilômetros, "naquela que será a segunda maior rota religiosa do mundo", destaca Aichinger. Além do trabalho do Instituto, a Secretaria de Turismo de Minas Gerais coordena um projeto estruturador para desenvolvimento dos 162 municípios da área de influência da Estrada Real, que inclui recuperação e manutenção das vias, implantação de telefonia rural e criação de cerca de 178 mil novos empregos em quatro anos para atender a demanda de novos turistas. Entre as ações previstas está capacitar em hotelaria micro-empresários e cursos oferecidos em parceria Sebrae/Senac. "O objetivo é fixar a população residente ao longo da Estrada Real por meio da valorização de suas atividades como artesanato, produção de queijos e doce de leite", explica a gerente do projeto, Elizabeth da Cunha Pimenta PERDAS NA URBANIZAÇÃO É bom lembrar, entretanto, que no processo de ocupação do país pouco se preservou desses traçados originais. Márcio Santos, historiador que pesquisa caminhos e rotas fluviais no processo de colonização do interior brasileiro, explica que muitos trechos originais da Estrada hoje são cortados por rodovias, regiões de periferia ou simplesmente não existem mais. "As pessoas podem achar que vão caminhar sob um leito de pedras, no meio da mata verdejante e não é bem assim". Segundo ele, o caminho é fragmentado, heterogêneo. Em poucos trechos o turista vai, de fato, pisar nos famosos caminhos de pedra que cobrem distâncias de 10 a 15 quilômetros. Segundo o consultor Cláudio Leão, pode-se percorrer toda a rota de carro, salvo alguns pequenos trechos em trilhas. "Destaco o Caminho dos Diamantes, região mais erma e com paisagens deslumbrantes", diz. Em um projeto de tamanha abrangência, o envolvimento das comunidades locais é fundamental, considera Santos. "É comum moradores das cidades cortadas pela Estrada Real não saberem da sua existência, muito menos da sua importância", alerta. Para Antonio Gilberto da Costa, geógrafo da UFMG, incentivar o turismo na região aumenta as chances de preservação desses caminhos". No ano passado o geógrafo organizou a publicação do livro Os caminhos do ouro e a Estrada Real pela editora da UFMG. Patrícia Mariuzzo AS VÁRIAS “ESTRADAS REAIS” Um projeto como o do Instituto Estrada Real traz à tona a necessidade de pesquisar mais a fundo a importância dos caminhos antigos na ocupação do interior brasileiro. É fundamental estabelecer que locais estão preservados e quais não estão. Tal estudo poderá esclarecer se há inadequação do termo “a” Estrada Real, como se ela fosse única. Para o historiador Márcio Santos, não existia uma única estrada, mas vários caminhos, não necessariamente ligados à mineração e nem sempre com as mesmas características que assumiu a Estrada Real que o Instituto tomou como alvo de investimento para exploração turística. O Caminho da Bahia, por exemplo, cumpriu outras funções. Por ele a zona mineradora recebia carne bovina vinda dos currais da região do médio São Francisco. Além disso ligava as minas à então maior cidade da América portuguesa, Salvador, por onde chegavam os escravos africanos e produtos europeus. “O Caminho da Bahia era ainda o descaminho do ouro, por onde se evitava o pagamento dos quintos, direitos de entrada, de passagem e outros tributos que pesavam sobre a população envolvida com a atividade mineradora. Em suma, era o caminho do contrabando”, explica Santos. Vários documentos históricos atestam a existência de outras estradas reais desvinculadas da atividade mineradora. Sua finalidade era escoamento de gado e comércio de mercadorias. “Tivemos até um caso curioso de uma estrada real, nem mesmo ligada à pecuária, pois percorria regiões exclusivamente canavieiras: era uma estrada litorânea, cujo trajeto coincide com a atual ‘Linha Verde’, que liga Salvador a Aracaju”, conclui. Série Projetos de Pesquisa "O Caminho das Minas de Goiás" Carlos Ignácio Pinto carlos@klepsidra.net Quarto Ano - História/USP A atividade mineradora no Brasil foi fator determinante para interiorização do povoamento, bem como para a ocupação dos "sertões", que compreendiam desde o nordeste até o sul do país. Dinâmica sem precedentes na História do território português na América, até aquele momento, a mineração trouxe em seu bojo, uma demanda crescente de mercadorias que envolviam desde os implementos para mineração propriamente dita até produtos de primeira necessidade (1). A exploração das minas transformou o perfil da produção de abastecimento, com intensificação do trabalho, diferentes formas de ocupação do espaço e organização fundiária, dilatando as fronteiras do Império e colocando em constante litígio as terras portuguesas e espanholas (2). Este projeto enfoca, dentro das dinâmicas estabelecidas pela exploração aurífera, a formação da rede fundiária do Sertão do Rio Pardo, em relação ao estabelecimento e desenvolvimento de um dos caminhos ligados ao abastecimento das regiões mineradoras: o Caminho de Goiás. I - Histórico Desde 1655, registram-se solicitações e doações de terras ao longo do Caminho de Goiás. Contudo, foi nos dez anos posteriores as descobertas de ouro na região Goiás (1718 em Cuiabá e 1725 em Vila Boa de Goiás) que se concedeu a maioria de sesmarias ao longo do trajeto. O caminho iniciava-se em São Paulo de Piratininga, seguindo em direção a Jundiaí, Mogi Mirim, Mogi Guaçu e Casa Branca. Depois deste percurso sul-norte, o caminho tomava a direção Noroeste, atingindo os atuais municípios de Cajuru, Batatais, Franca Ituverava, já na área designada como "Sertão do Rio Pardo" (3). A sua margem foram se formando pequenos núcleos, pousos e roças, que serviam tanto para a subsistência, como para o abastecimento das expedições que por ali passavam. II - O Caminho e o Ouro Com a descoberta do ouro nas Gerais, inicia-se intenso fluxo migratório de paulistas; as vilas despovoavam-se (4) e parte da produção foi canalizada para os centros de mineração nas Minas Gerais, onde alcançavam altos preços. O intenso comércio e o fluxo de viajantes, dinamizaram as áreas em torno dos caminhos que levavam às minas, intensificando a produção agrícola Três eram os caminhos paulistas que conduziam às regiões mineradoras, sendo o principal deles, o que passava pela garganta do Embu, mais conhecido por Caminho Velho. O segundo seguia por Atibaia, Bragança e Extrema transpondo a serra da Mantiqueira por Camanducaia (trajeto percorrido por Fernão Dias e Castelo Branco (5) ) e o terceiro, o Caminho dos Guaianases, que passava pelo vale do Mogi – Guaçu e Morro do Gravi e que constituiu o traçado inicial do Caminho de Goiás. Embora o comércio de São Paulo para as Gerais houvesse se estabelecido já ao final do século XVII, o "Caminho dos Guaianases" só se constitui como importante via de comércio após 1725 (época da descoberta do ouro em Goiás), transformando-se no Caminho de Goiás. Até então, somente à parte que compreendia até Mogi Mirim, por estar ligada ao comércio das Gerais, tinha importância comercial. Região de inúmeros rios, o Sertão do Rio Pardo constituía ótima via fluvial que serviu tanto para desbravar os sertões desconhecidos, (empurrando os índios Guianases para fora desses "sertões"), bem como para abastecer as regiões de Minas Gerais (pelo Rio Pardo e Rio Grande principalmente), o que explica o número de sesmarias concedidas às margens, nascentes ou afluentes destes rios. A afirmação do Caminho de Goiás como importante via de ligação correspondeu aos interesses da Coroa que buscando coibir os inúmeros caminhos e as picadas que serviam ao contrabando. Nesse sentido, a administração portuguesa incentivou a criação, ao longo de seu trajeto, de diversos núcleos populacionais, com moradores que plantassem roças e criassem pastagens, como pousos, para abastecimento aos viajantes e suas montarias (tropas) (6). Entre o período da descoberta do ouro nas Minas Gerais e a abertura do Caminho Novo (1708), para as Minas (a partir do Rio de Janeiro), São Paulo foi retaguarda de suprimento das regiões mineiras (7). Entretanto, com a abertura do Caminho Novo, o trajeto até as Gerais, que pelos caminhos paulistas durava em média 60 dias, reduziu-se para 17 e, aberta a vertente "Terra Firme", este tempo diminuiu para 10 ou 12 dias, dependendo da intensidade da marcha (8). O Caminho Novo, aberto por Garcia Rodrigues Pais (9), transferiu para as cidades fluminenses os proveitos usufruídos até aquele momento, quase que somente por São Paulo. Os Paulistas ainda tentaram o fechamento do Caminho Novo, mas não obtiveram resultado, pois, além de mais curto, e com a nova rota buscava-se também dificultar o contrabando. O Porto do Rio de Janeiro tornou-se o mais importante porto de escoamento do ouro mineiro e o principal porto de entrada de produtos europeus (portugueses, ingleses e holandeses, principalmente) e dos escravos vindos da África. Em 1725, com a descoberta do ouro na Vila Boa de Goiás, o caminho para aqueles sertões, que servira anteriormente quase só ao aprisionamento de índios, com algumas roças de subsistência, transformou-se em uma via de acesso importante para as regiões mineradoras da Vila Boa de Goiás e Cuiabá e o abastecimento e escoamento dessas regiões imprimiram nova dinâmica de ocupação e produção das terras do sertão do Rio Pardo. Mesmo com o declínio da produção aurífera em Goiás e Mato Grosso, na segunda metade do século XVIII, o sertão do Rio Pardo continuou a atrair populações, agora de mineiros, que se deslocam para seus campos e estabelecem criação de gado. O vínculo com as Minas Gerais permanece, o que se denota pela conservação dos traços culturais tipicamente mineiros, tais como a arquitetura e o modo de falar, e que de certa forma imprimiu sua marca a esta região. III – A Pesquisa O século XVIII é portanto chave para compreender a estrutura fundiária do Nordeste Paulista. Torna-se necessário estudos que permitam a compreensão da complexa estrutura fundiária, que formada no século XVIII é a base das grandes lavouras do século posterior. O Sertão do Rio Pardo, terra de posseiros, agregados e donatários de sesmarias durante o decorrer do XVIII, redefini-se no início do XIX, e com a especialização da produção em algumas áreas; açúcar, algodão, milho e futuramente o café, são as principais causas dessas redefinições que, por hora, podem ter agregado ou desagregado lavradores, posseiros e donatários, remodelando a estrutura fundiária conforme seus interesses. Este pré projeto de mestrado caminha nesta direção: demonstrar em um região específica como se constitui a propriedade, quem são seus moradores, habitantes e produtores, e de como esta produção voltada tanto para o comércio interno, como para a exportação, dialogou com estas ocupações territoriais, e neste ponto o Caminho de Goiás é fundamental, pois é ele, o mais importante elemento de povoação do Nordeste paulista no decorrer do século XVIII. IV - Notas 1 - Zemella, Mafalda P. O Abastecimento da Capitania das Minas Gerais no Século XVIII. São Paulo, 2ª Ed., HUCITEC, 1990. 2 - Bacellar, Carlos Almeida Prado e Brioschi, Lucila Reis, orgs. Na Estrada do Anhangüera. Uma Visão Regional da História Paulista. São Paulo, Humanitas, FFLCH/USP, 1999. 3 - Idem, pág. 44 4 - Zemella, Mafalda P. Op. Cit. "Caudais humanos procuraram a região das minas, partidos de todas as direções. O vilarejo de Piratininga despojou-se da nata de seu potencial humano. Os elementos mais vigorosos e ativos emigraram. Transformou-se numa cidade fantasma, de janelas e portas fechadas e ruas desertas. O mesmo aconteceu a Taubaté, Guaratinguetá, Itu, Jacareí, Moji das Cruzes, Atibaia, Jundiaí, Parnaíba, Santos e demais vilas vicentinas". Pág. 45 5 - Idem, Ibdem, Pág. 116 6 - Carta Do Governador e Capitão Geral da Capitania de São Paulo, Antonio Silva Cadeira Pimentel ao Rei D. João VI, datada de 13 de Abril de 1730. Nela o Governador chama a atenção para que se aumente a extensão das terras doadas em sesmaria na Capitania, para que a agricultura se torne mais praticável, entretanto, argumenta que nas sesmarias requeridas ao longo do caminho das Minas devem se manter as doações no mesmo tamanho, "para que fossem mais povoadas de moradores e abundantes de mantimentos assim, para a comodidade dos viajantes". Projeto Resgate, Documentos Avulsos, CD ROM 01, cópia extraída do Arquivo Histórico Ultramarino em Portugal, Caixa 02, Documento 07. A tese de mestrado de André Figueiredo Rodrigues sobre o desenvolvimento da ocupação fundiária em Borda do Campo, na região da Mantiqueira em Minas Gerais, também cita vários exemplos de medidas administrativas da Coroa para se impedir a criação de caminhos alternativos que serviriam ao contrabando do ouro mineiro, citando o apontado por Pombal como "caminho péssimo e abominável do extravio do ouro". Citação na Pág. 94. 7 - Zemella, Mafalda. Op. Cit. "A região Planaltina transformou-se, nessa época recente dos descobrimentos, na verdadeira retaguarda econômica das minas, privilegiada com relação ao Rio de Janeiro, já que esta Capitania não dispunha de caminho direto para manter o intercâmbio com o hinterland aurífero, e também privilegiada com relação à Bahia porque esta fora proibida de negociar". Pág. 62. 8 - Zemella, Mafalda. Op. Cit. Pág. 116-117. 9 - Idem, Ibidem, Pág. 118. V - Bibliografia COSTA, Iraci Del Nero da. Minas Gerais: estruturas populacionais típicas. São Paulo, EDEC, 1982. BACELLAR, Carlos Almeida Prado e Brioschi, Lucila Reis, orgs. Na Estrada do Anhangüera. Uma Visão Regional da História Paulista. São Paulo, Humanitas, FFLCH/USP, 1999. BELLOTTO, Heloísa Liberalli. Autoridade e Conflito no Brasil Colonial: o governo do Morgado de Mateus em São Paulo: 1765-1775. São Paulo, Conselho Estadual de Artes e Ciências Humanas, 1979. HOLANDA, Sergio Buarque de. Visão do Paraíso. São Paulo, Publifolha, 2000. PRADO JUNIOR, Caio. História Econômica do Brasil. 43ª Ed., São Paulo, Brasiliense, 1998. PRADO JUNIOR, Caio. Formação do Brasil Contemporâneo. São Paulo, Publifolha, 2000. PINTO, Virgiloio Noya. O Ouro Brasileiro e o Comércio Anglo – Português: uma contribuição aos estudos da economia atlântica no século XVIII. São Paulo, Companhia Editora Nacional; Brasília, INL, 1979. RODRIGUES, André Figueiredo. Um Potentado na Mantiqueira: José Aires Gomes e a Ocupação da Terra na Borda do Campo. Teses de Mestrado defendida na FFLCH-USP, 2002. ZEMELLA, Mafalda P. O Abastecimento da Capitania das Minas Gerais no Século XVIII. São Paulo, 2ª Ed., HUCITEC, 1990. Rio e Porto da Estrela - O Rio da Estrela é formado pelo Inhomirim e o Saracuruna. Ambos foram modificados por retificações, em obras feitas na década de 1930. Era o portão de entrada do chamado Caminho Novo para as Minas Gerais, aberto pelo sargento Bernardo Soares Proença em 1720. Até 1854, este era o último porto antes de se entrar no sertão, rumo a Petrópolis, Minas Gerais, Mato Grosso e Goiás. Era o porto mais freqüentado da Guanabara, por ser ponto de encontro dos comerciantes provenientes de Minas Gerais, que traziam diversos gêneros de consumo para o Rio de Janeiro. Na volta, levavam ferros em barras, sal, farinha de trigo, tecidos, vinho e outros produtos. O transporte era feito por tropas de burros, que percorriam difíceis trilhas. A transformação de Petrópolis em cidade de veraneio contribuiu para aumentar o movimento. Em 1848, partia diariamente uma barca a vapor do Cais dos Mineiros para a Estrela. É curioso conhecer a forma de cobrança das tarifas: De pessoa calçada maior de 12 anos ................. 1$500 Dita pessoa calçada menor de 12 anos ................ $800 Dita pessoa descalça maior de 12 anos ................ $ 500 Dita pessoa descalça menor de 12 anos ............... $ 320" Magé -- Nasce na Serra dos Órgãos, com o nome de Santo Aleixo. Próximo à foz deste rio, onde hoje fica o bairro de Piedade, foi erguido, em 1567, o engenho de Cristóvão de Barros. Este e o de Salvador Correia de Sá, na Ilha do Governador, foram os dois primeiros a funcionar no território fluminense. O Magé foi um dos rios mais intensamente navegados no período colonial e o Porto da Piedade tinha grande movimento de carga e passageiros. A primeira estrada de ferro do Brasil José Nicolau Tinoco de Almeida (...) Chega o viajante ao têrmo da viagem por mar avistando o pôrto de Mauá, situado entre as duas capelas da Guia (antiga Ermida de Santa Margarida) à esquerda e dos Remédios à direita. Daí a viagem é por via férrea. Começando no pôrto de Mauá a primitiva Estrada de Ferro de Mauá, a primeira que se inaugurou no Brasil, percorria, sem vencer dificuldades, terrenos pouco acidentados até a Raiz da Serra da Estrêla. A bitola era de 1,68m., a declividade máxima de 1,25%, o raio mínimo das curvas 290,32m., tendo zona privilegiada de 20 quilômetros ao lado. Por decreto nº 987 de 12 de junho de 1852 o govêrno concedeu privilégio por 10 anos para navegação a vapor entre a cidade do Rio de Janeiro e o Pôrto da Estrêla, donde começaria a construção de uma estrada de ferro até a Raiz da Serra, que foi concedida pela província a 27 de abril do mesmo ano. O concessionário da estrada foi o cidadão Irineu Evangelista de Sousa, barão e mais tarde visconde de Mauá com grandeza. A Companhia teve os estatutos aprovados por decreto nº 1.101 de 29 de dezembro de 1852; os trabalhos de campo foram encetados a 29 de agôsto do mesmo ano, entregando-se ao tráfego a 30 de abril de 1854 a 1ª secção, sendo inaugurado o trecho, que restava, em 16 de dezembro de 1856. O decreto nº 2.464 de 19 de setembro de 1860 aprovou os novos estatutos e ampliou por 30 anos o prazo do privilégio anteriormente fixado em 10. O marcado no privilégio concedido pelo então presidente da província Luís Pedreira do Couto Ferraz, depois visconde do Bom-Retiro, em 27 de abril de 1852 foi prorrogado por mais 70 anos em 21 de fevereiro de 1883. É esta a via férrea primogênita do Brasil, a patriarcal Estrada de Ferro de Mauá, cujo nome desapareceu para ser batizada com o de Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará. Assim transformada ela parte do Pôrto de Mauá, galga o vale e Serra da Estrêla, vai a Petrópolis e prolonga-se até S. José do Rio Prêto. Foram concessionários os srs. Calógeras e Berrini, mas dela já havia falado o prestante cidadão visconde de Mauá no dia 1 de dezembro de 1852, dizendo que uma estrada de ferro, que se dirigisse pelo vale do Rio Piabanha ao do Paraíba era o projeto mais racional de quantos se agitavam no império sôbre êste importante assunto, em referência aos produtos do país no que toca às províncias do Rio de Janeiro e Minas Gerais. Pois bem, esta estrada está feita, é hoje realidade o projeto do visconde de Mauá, êsse notável brasileiro que tem seu nome ligado aos mais importantes melhoramentos dêste país. A estrada partindo do pôrto e estação de Mauá, situada a 4 metros sôbre o nível do mar desenvolve-se por planícies paludosas, cortadas pelos Rios, Caioaba e Inhomirim e passando pela segunda estação denominada de Inhomirim vai ter à da Raiz da Serra da Estrêla no quilômetro 16.100 e na altitude de 44 metros sôbre o mar, não excedendo de 1,25% a mais áspera das suas rampas. Nada há que amenize a travessia de Mauá à Raiz da Serra senão o estabelecimento da Fábrica da Pólvora situada à esquerda e pouco antes da Raiz. (...) O vale e a serra da Estrêla serão para sempre lembrados na história da viação férrea do Brasil. O vale foi o primeiro território nacional cortado por trilhos, a serra foi a primeira onde se empregou o trilho central da cremalheira. Tanto no vale como na serra a Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, construída pelo engenheiro Joaquim Lisboa auxiliado até certo tempo pelo engenheiro Marcelino Ramos da Silva, tem a bitola de 1 metro. Foram seus estatutos aprovados por decreto nº 8.120 de 31 de maio de 1881, começando a construção da linha em agôsto do mesmo ano, e sendo entregue ao tráfego a 20 de fevereiro de 1883. O sistema de viação é o trilho central de cremalheira do sistema aperfeiçoado pelo engenheiro Nicolau Riggenbach. A linha principia elevando-se da Raiz sôbre a encosta direita do vale do Caioaba donde, pouco acima do 2º quilômetro, começa a descortinar-se a Baía de Guanabara. Entre o 4º e o 5º quilômetros corre a linha na margem esquerda do Caioaba, contornando daí em diante contrafortes até galgar o Alto da Serra. Além de paredões e numerosos boeiros e pontilhões de arco conta a linha obras de arte importantes, como sejam três pontes e dois viadutos a saber: 1ª a ponte do Batista com um vão de 8 metros e 9 de altura máxima em curva de 180 metros de raio e superestrutura metálica; 2ª a ponte de pedra sôbre o Rio Caioaba com quatro vãos de totalidade de 20 metros, curva de 150 metros de raio e altura máxima de 12 metros; 3ª a ponte da Caioaba Mirim com dois arcos cada um de 4 metros, vão central de 8 metros, vigas de ferro, curva de 150 metros de raio e altura máxima de 10 metros; 4ª o viaduto da Grota Funda com o vão total de 58 metros, altura de 24 metros, encontros de pedra, superestrutura de ferro sôbre base de cantaria e em curva de 150 metros de raio; 5ª o viaduto do Bonini com o vão total de 33 metros, dividido em seis partes iguais por cinco pilares formados por colunas de ferro fundido e 8 metros de altura, estando o viaduto em curva de 150 metros de raio e à meia encosta, cuja base é reforçada por um paredão de 54 metros de comprimento e 6 de largura. Estas obras estão em declive de 15% salvo a primeira, cujo declive é de 8%. É dêsse viaduto que o viajante pode admirar a beleza da Baía de Guanabara, a obra prima do Criador nesta espécie, na frase do dr. André Rebouças. Fazem o serviço da cremalheira 5 locomotivas de roda dentada, pesando cada uma em serviço 16 toneladas e sendo de 22 t. o pêso normal do trem. A velocidade dos trens de passageiros é de 11 a 12 km por hora e de 8 a dos de carga. Cada locomotiva tem um freio de ar comprimido por injeção de água fria, do qual se usa na descida, além de dois manuais, que atuam na transmissão da roda dentada motora para obter parada instantânea. O material de transporte consta de 10 carros de 1ª classe com 360 lugares, 4 de 2ª com 90, 4 vagões para animais e bagagens, 25 vagões cobertos e 20 abertos. Além de um freio ordinário cada veículo está aparelhado com outro freio de roda dentada, capaz de fazer parar por si só todo o trem. A sólida construção da cremalheira e da via permanente e a energia e simplicidade dos freios, reunidos à fraca velocidade horizontal, dão a esta linha, primeira do seu gênero na América do Sul, tôdas as desejáveis condições de segurança. Entretanto, o sistema Riggenbach é o que maior velocidade assegura na subida de serras, para galgar em 30 minutos, como permite aquêle sistema, a Serra da Estrêla, uma locomotiva ordinária deveria andar à razão de 81 quilômetros por hora o que seria impraticável. No Pôrto de Mauá e na Raiz da Serra existem armazéns, telheiros e plataformas para movimento da passageiros e cargas. A ponte que no pôrto daquela denominação possui a companhia foi reconstruída por maneira que recebe sob coberta cargas e passageiros. No Alto da Serra estão as oficinas aparelhadas para todos os consertos e reparações. A começar do Alto da Serra o leito da linha é do sistema comum com 2.782 km de extensão até à estação de Petrópolis, máximo declive de 2% e curvas de raio mínimo de 90 m. Existem neste trecho duas pontes de 10 e 14 metros de vão sôbre o rio Palatinado, ambas de superestrutura metálica, sendo feita a tração por máquinas comuns de Baldwin de 4 rodas conjugadas que substituem no Alto as de Riggenbach. A estação de Petrópolis, situada a 826m sôbre o nível do mar, é elegante e satisfazendo as necessidades do serviço, à cargo do dr. Berrini, apenas se ressente às vêzes de falta de espaço quando cresce a afluência de passageiros no verão. No saguão vê-se a estátua (busto) do benemérito visconde de Mauá, ao qual fizera a diretoria da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará solene manifestação por ocasião de subir êle pela primeira vez a Serra da Estrêla em uma estrada do sistema de cremalheira, de cujo emprêgo na viação férrea do Brasil fôra o sr. visconde o primeiro a cogitar. No dia 30 de abril de 1884 presentes na estação o juiz de direito da comarca de Petrópolis e outras autoridades, diretoria da Companhia e muitos cidadãos, por ocasião de se inaugurar na estação o busto daquele grande brasileiro, nesse dia, que era o do 30º aniversário da inauguração da primeira via férrea do Brasil, foram proferidas pelo dr. João Martins da Silva Coutinho, presidente da diretoria, as seguintes palavras: “Meus senhores – completam-se hoje trinta anos que inaugurou-se a estrada de ferro de Mauá, a primeira construída no solo brasileiro. O povo saudou com entusiasmo êste faustoso acontecimento como o início de grandes prosperidades. O cidadão ilustre que teve a fortuna de levantar a emprêsa e primeiro dotar o país com êste poderoso instrumento de progresso é, pois, eterno credor de nossas homenagens e agradecimentos. Êle aqui se acha, o benemérito visconde de Mauá. “Contrariedades de todo o gênero opuseram forte barreira à realização do projeto que sempre teve em vista, de levar os trilhos ao interior da província, beneficiando a lavoura e comércio desta importantíssima zona. Para vencer a Serra da Estrêla dispendeu o visconde de Mauá avultados capitais em diversas tentativas e ainda foi o primeiro que mandou estudar na serra a aplicação do sistema de cremalheira, hoje realizado, logo que teve notícia do bom resultado que produziu na Suíça. “A diretoria da Companhia Príncipe do Grão-Pará julga-se feliz pela oportunidade que se lhe oferece de inaugurar nesta estação o busto do iniciador da estrada, que administra, em sua presença e no aniversário do dia em que viu coroados tantos esforços e concluída a primeira parte da obra que empreendeu com a maior energia e boa vontade. Dando assim o mais solene testemunho do aprêço em que tem os importantes serviços do visconde de Mauá, a diretoria não só manifesta seus próprios sentimentos como também o dos acionistas da companhia que representa. Viva o visconde de Mauá”. A essa saudação corresponderam entusiasticamente as pessoas presentes. O visconde de Mauá respondeu nos seguintes têrmos: “Vítima de um grande e não merecido infortúnio que veio abater-me no último quartel da vida, estava longe da minha mente ao deixar, durante curto prazo, a nova esfera de trabalho que me foi proporcionada por amigos dedicados que, mercê de Deus me não faltaram na adversidade, o se aqui objeto da honrosa manifestação com que acaba de distinguir-me a ilustrada diretoria da Companhia Príncipe do Grão-Pará, ao completarem-se trinta anos que foi iniciado em nossa pátria o grande melhoramento, de que já gozavam algumas nações cultas, representado na viação férrea, de que fui humilde instrumento em época em que as mais robustas inteligências de nosso país o impugnavam. Infelizmente sacrificando eu em vez de frutificar parte importante do capital que já possuía, o que não enfraqueceu a minha fé no triunfo da idéia que felizmente mereceu, para outras emprêsas, favores e proteção dos poderes do Estado, depois que se reconheceu que o futuro do Brasil dependia da aceitação do pensamento, que aliás, para mim, se no comêço me foi prejudicial, mais tarde, com a realização da estrada de ferro de Santos a Judiaí veio criar-me tremendas dificuldades financeiras que treze anos de esforços não interrompidos de 1862 a 1875 não puderam dominar. “Agradeço do fundo da minha alma à ilustrada diretoria da Companhia Príncipe do Grão-Pará a distinção com que me honra e peço licença como brasileiro para oferecer-lhe nesta ocasião minhas felicitações e agradecimentos pela realização do trânsito através as escarpadas montanhas da Serra da Estrêla pelo sistema das cremalheiras, de moderna invenção, que constitui, a meu ver, um grande triunfo na engenharia, aplicado à viação férrea, sempre que tenham de elevar-se aos picos de montanhas, aparentemente inacessíveis a tais obras, caminhos de ferro que garantam trânsito rápido e econômico ao produto do trabalho ou à produção, que determina a criação da riqueza em grande escala, meio seguro de elevar o nosso país aos altos destinos para que a natureza o fadou. “Na aplicação prática do invento que se executa com brilhante êxito na serra de Petrópolis a ilustrada diretoria, a quem me dirijo bem merece do país. Eu me orgulho de ter por continuadores da obra, que encetei, tão esforçados cavalheiros e faço votos para que o poder público, que tem o dever de proteger os esforços individuais que entendam com o progresso do país, lhes não regateie as concessões razoáveis e de que necessitem para conseguirem que a emprêsa preste novos e maiores serviços à zona produtiva que pode aproveitar-se com mais vantagem da via de comunicação que as condições naturais lhe asseguram, garantindo melhor a renda a que tem direito o capital empregado e a empregar”. Nota: Transcrição da obra rara “Petrópolis – Guia de Viagem” – de J. Tinoco, editada no Rio de Janeiro, em 1885. Raul Lopes Ramal de Guia de Pacobaíba – km RJ-1935 Inauguração: 30.04.1854 Uso atual: abandonada Data de construção do prédio atual: 1896 com trilhos HISTORICO DA LINHA: Em 1854, Irineu Evangelista de Souza inaugurou a primeira ferrovia do Brasil, com bitola de 1,676 m, ligando o porto de Mauá, no "fundo" da baía de Guanabara, a Fragoso, estação situada a cerca de 14 km, e ali rodou a Baroneza, a primeira locomotiva a percorrer uma linha no Brasil. A E. F. Mauá foi estendida em 1856 até Raiz da Serra e dali pretendia subir a serra de Petrópolis para alcançar essa cidade, fato que ocorreu apenas 30 anos mais tarde, mas por outra empresa, a E. F. Príncipe do Grão Pará, que acabou por comprar a E. F. Mauá em 1888 e reduzir sua bitola para métrica para acabar com a baldeação em Raiz da Serra. Em 1890, tudo passou a ser propriedade da E. F. Leopoldina. A partir do momento em que esta chegou a Piabetá com sua linha vinda da estação de Barão de Mauá, no Rio, o trecho entre Piabetá e Mauá passou a ser apenas um ramal. Em meados dos anos 60, o tráfego entre essas duas estações foi suprimido e a ferrovia desde então está abandonada. A ESTAÇÃO: "Em 30 de abril de 1854 foi solenemente inaugurado o tráfego da 1ª secção dessa estrada, a primeira que se construiu no Brasil e na América do Sul, na extensão de 14,500 km compreendendo as estações de Mauá (porto de mar), Inhomirim e parada provisória do Fragoso. Ao ato da inauguração compareceu Sua Majestade o Imperador D. Pedro II, a quem o Comendador Irineu Evangelista de Souza dirigiu as seguintes palavras, que são valiosas para a documentação histórica da viação férrea brasileira: 'Senhor. A diretoria da Companhia Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis vem render graças a VV.MM. pela honra que se dignaram conferir á estrada, vindo assistir a solenidade de sua inauguração. Vinte meses são apenas contados desde que VV.MM. honraram com as suas augustas presenças o primeiro acampamento dos operários da companhia; coube-me então a distinta honra de depositar nas mãos de V.M. um humilde instrumento de trabalho, do qual V.M. não se desdenhou de fazer uso, como para mostrar aos seus súditos que o trabalho, essa fonte perene da prosperidade pública, era não só digno da sua alta proteção, porém mesmo de tão extraordinária honra! Esse exemplo, Senhor, não foi perdido; ele fez vibrar em nossos corações o entusiasmo, e o entusiasmo é esse sentimento um tanto indefinível, porém que, uma vez despertado em corações generosos, não ha mais sacrifício de que não sejam capazes, mas ha mais obstáculos que não saibam vencer! Hoje dignam-se VV.MM. de vir ver correr a locomotiva veloz, cujo sibilo agudo ecoará nas matas do Brasil - prosperidade e civilização - e marcará sem dúvida uma nova era no país. Seja-me permitido, Imperial Senhor, exprimir nesta ocasião solene um dos mais ardentes anelos do meu coração: esta estrada de ferro que se abre hoje ao trânsito público é apenas o primeiro passo na realização de um pensamento grandioso. Esta estrada, Senhor, não deve parar, e si puder contar com a proteção de V.M. seguramente não parará mais senão quando tiver assentado a. mais espaçosa de suas estações na margem esquerda do Rio das Velhas. Ali se aglomerará para ser transportado ao grande mercado da Corte a enorme massa de produção com que devem concorrer para a riqueza pública os terrenos banhados por essa imensa artéria fluvial, o rio de S. Francisco e os seus inúmeros tributários. É então, Senhor, que a majestosa baía, cujas águas beijam com respeito as praias da capital do Império, verá surgir em seu vasto e abrigado ancoradouro navios sem conta. É então, Senhor, que o Rio de Janeiro será um centro de comércio, industria, riqueza, civilização e força, que nada tenha que invejar a ponto algum do mundo! Uma proteção eficaz aos primeiros passos deste meio de locomoção admirável, que tem contribuído poderosamente para a prosperidade e grandeza de outros povos, fará com que seja uma realidade, e porventura em época não mui distante, esta visão que me preocupa. Dignai-vos, Imperial Senhor, de acolher os ardentes votos que faz a diretoria da companhia que leva a efeito no Brasil a primeira estrada de ferro, pela glória do reinado de Vossa Majestade, pela ventura da augusta família imperial e pela prosperidade da grande Nação, cujos destinos se acham confiados a alta sabedoria e paternal solicitude de Vossa Majestade." Do seguinte modo respondeu o Imperador: 'A diretoria da Estrada de Ferro de Mauá pode estar certa de que não é menor o meu júbilo ao tomar parte no começo de uma empresa que tanto há de animar o comércio, as artes e as indústrias do Império.'" (do livro Resumo Histórico da Leopoldina Railway, de Edmundo Siqueira, 1938) A estação de Mauá, a mais antiga do Brasil, foi quem deu o título a Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá. Era o nome do velho porto que ali ficava há incontáveis anos, no "fundo" da baía da Guanabara, na freguesia de Guia, no município de Estrella, mais tarde Magé. Como conta o historiador Jorge Caldeira, a nobreza da época, que não se afinava com Irineu, fazia piadas com o título que veio agraciá-lo: "se é para o Irineu, algo de mau... há". O nome de Companhia Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis citado no discurso acima do futuro Barão de Mauá em 1854 vem do fato de a estrada pretender subir a serra para Petrópolis - fato que somente aconteceu em 1883, mas por iniciativa da E. F. Príncipe do Grão Pará, que cinco anos depois assumiu a antiga linha de Mauá, e que o serviço realmente começava no porto da estação da Prainha, na Praça Mauá, no Rio de Janeiro, transportando por barco pela baía os passageiros para a ferrovia, que desembarcavam no porto e subiam no trem. Como a estação de Piabetá foi ligada mais tarde ao Rio de Janeiro por linha férrea da Leopoldina, o transporte pela baía foi sendo cada vez menos utilizado, consequentemente deixando com pouco movimento a estação e o porto de Mauá. Em 1945, o nome da estação histórica foi alterado para Guia de Pacobaíba, vindo da antiga freguesia. O prédio que hoje ali está não é o mesmo da inauguração em 1854; segundo Eugênio Sciammarella, o prédio atual foi construído em 1896, quando se substituiu o porto de madeira pelo de ferro. Em meados dos anos 60, o serviço de passageiros no trecho Piabetá-Guia de Pacobaíba foi extinto. A estação e a linha foram abandonadas e, embora tombadas pelo Patrimônio Histórico, permanecem no descaso. "Esta estrada deve ser para os brasileiros uma empresa venerada; ela simboliza o alfa de nossa via-férrea; aí sentiu pela primeira vez o solo da pátria o rodar da locomotiva." (Do livro As Estradas de Ferro no Brasil, do Eng. F. P. Passos, 1879). A estação foi recuperada (pela enésima vez) para as festividades de 30/5/2004, nos 150 anos da ferrovia no Brasil. Um ano depois, em 05/2005, já está ao Deus-dará.